Jump to content
OPEL MAGAZIN és TUDÁSTÁR

  • Oldalunk szerkezete változott. 2022-től mint "MAGAZIN" működünk. Az oldalon a regisztráció lehetősége 2021. végén megszűnt. Tehát a fórumokban (tudástár) csak olvasgatni lehet. Megértést köszönjük.  OpelForum.hu csapata

Cikkek

Cikkek kezelése
Összes kategória mutatása
Gelko
A tavalyi sikereken felbuzdulva a Magyar Opel Tulajdonosok Egyesülete idén is megrendezi az Opeles Összefogás elnevezésű karácsonyi adománygyűjtő akcióját.
A gyűjtőakció kedvezményezettje idén is a Tűzoltó utcai Gyermekklinika.
A Tűzoltó utcai Gyermekklinikán kezelik az ország minden második leukémiás, illetve daganatos beteg gyermekét, azaz annyit, amennyit az ország összes többi onkológiai központjában együttvéve. Adományainkkal szebbé tehetjük az ott kezelt gyermekek Karácsonyát és könnyebbé tehetjük számukra és a velük ott tartózkodó szüleik számára az intézményben eltöltött napokat.
Kérünk benneteket, hogy adományaitokkal csatlakozzatok hozzánk !
Országos adománygyűjtő hálózatot hozunk létre,hogy az ország minden pontjáról tudjuk fogadni az adományokat. Az adománygyűjtés menetéről, friss hírekről folyamatosan tájékoztatunk itt, illetve az opelforumon.
Az adományok jellege :
Csak tárgyi jellegű adományokat várunk, pénzt NE utaljatok !
Korlátlan számban tudunk fogadni, játékokat,könyveket (használt is jó),édességet,gyümölcsöt.
 
A klinika külön kérése :
-"Lap" TV max. 55 cm
-2db hűtő 170 literes
-Látogatói szék 16-20 db
-Mikróhullámú sütő
-Összecsukható vendégágy
A kórházi körülményekre tekintettel ezek közül csak újakat tud az intézmény befogadni.
 
Vannak magasabb célkitűzéseink is, ezek teljesüléséhez főleg cégek jelentkezését várjuk ! :
-Infúziós pumpák
-Betegőrző monitorok
 
Fontos ! Várjuk klubok,baráti társaságok, partnercégek csatlakozását is, hiszen összefogásról, közös segítségnyújtásról szól az adománygyűjtés.
A gyűjtéssel kapcsolatban információt kaphattok:
Biró Gellért - MOTE elnök - Tel: 0620/349-47-12
 
GYŰJTŐPONTJAINK :
Budapest XII.ker - CSERGŐ OPEL ALKATRÉSZ CENTRUM - 1139 Bp Teve utca 46.
Budapest X. ker GUARD TECH Kft - 1103 Budapest, Gyömrői u.130.
Budapest XV.ker - Biró Gellért - 0620/349-47-12
Maglód/Vecsés - Kerek Tibor Tel : 0620/228-07-29
Ócsa - Biró Gellért - 0620/349-47-12
Debrecen – Fényi László Tel : 0630/384-65-49
Lánycsók – Müller Kornél Tel : 0620/402-62-21
Pécs – Ivánovics Norbert Tel : 0630/473-02-28
Szeged – Zombori Melinda Tel : 0630/391-78-02
Győr - Hening Károly Tel : 0630/557-84-08
Veszprém - Tarman Gábor Tel : 0630/912-96-80
Dorog - Rigó Tamás Tel : 0620/9438544
forumadmin
A kopott, követelményeknek nem megfelelő abroncs legalább olyan veszélyes, mintha nyári gumival vágnál neki a havas jeges utaknak. Nagyon fontos, hogy a téli gumit rendszeresen ellenőrizzük! Amennyiben szükséges cserélje le azokat újakra, még mielőtt nagy baj lenne belőle. Ne csak magunkra, másokra is gondoljunk. A hét fok körüli hőmérséklet.....mindenki kívülről fújja már szerintem. Kérünk mindenkit gyakran ellenőrizze gumijának állapotát!

 
Gelko
Az Opel hazai képviselete a tegnapi nap folyamán bemutatta az Opel ADAM R2 rally autót, mely a hétvégi, 2014. október 17-19 között megrendezésre kerülő 48. Mecsek Rallye-n debütál majd. Méghozzá a Police Rallye Team prezentálásában, Hoffer Zsolt irányításával és Szabó Bence navigátor hathatós közreműködésével.
 

 
 
A sajtótájékoztatón Dános András, az Opel Southeast Europe Kft. kommunikációs igazgatója bemutatta a 2008 óta működő Police Rallye Team csapatát, továbbá a szóban forgó Opel ADAM R2 is terítékre került, részletezéssel – igaz, műhelytitkokba nem nyertünk beavatást, de ez természetes is. A kiállított Opel ADAM R2 rallye autót a jelenlévők kérésére be is üzemelték néhány pillanatra, a hatás nem maradt el hatalmas kipufogó-hangorkán és némi benzingőz tekintetében.
 

 
Természetesen szóba kerültek az Opel magyarországi aktuális eredményei és statisztikái is. Kiderült, hogy az Opel még mindig nagyon jó helyzetben van, 24-25 százalékos növekedés volt tapasztalható az eladások terén az utóbbi 9 hónapban.
 

 
Az Opel ADAM R2 modellel a mai napon testközelből is lehet ismerkedni (Mecsek Rallye Tesztnap), továbbá az autó a hétvégi megmérettetésen is figyelemmel kísérhető lesz.
 
Opel ADAM Rallye R2 specifikációk
Motor: 1.6-os ECOTEC 16V, változó vezérlés, BOSCH autósport-vezérlőkészülék
Teljesítmény: kb. 185 LE 7750/percnél
Nyomaték: kb. 190 Nm 6200/percnél
Erőátvitel: soros, ötfokozatú Sadev sebességváltó, differenciálzár
Futómű: REIGER verseny-futómű, háromszorosan állítható, MacPherson rugóstagok Uniball gömbcsuklókkal, aszfalt- és murva-specifikáció
Kormány: elektrohidraulikus szervokormány
Keréktárcsák: EVO Corse alumíniumfelnik, 6,5 x 16 col (aszfalt), 6 x 15 (murva)
Fékrendszer: hidraulikus „Fly-Off“ kézifék, nyomásszabályozás a hátsó tengelyen, Brembo négydugattyús féknyergek elöl
Féktárcsák: 310 mm, hűtött (aszfalt, elöl), 278 mm hűtött (murva, elöl), 264 mm (hátul);
Karosszéria: könnyű építésű nyers karosszéria, integrált biztonsági struktúra, alsó védőlemez a motornál és a tanknál
Karosszéria belül: SPARCO versenyülések (HANS nyakvédőre előkészítve), elektromosan indítható tűzoltó készülék, száraz akkumulátor
Karosszéria kívül: „OPC Line“ karosszériaelemek, gyorszáras motor- és csomagtartó-tető, vontatószemek
Elektromosság: autósport kijelző, fokozatjelző és felkapcsolási lámpa, MONIT rali-computer, központi kapcsolókonzol, térképolvasó lámpa
Méretek: hosszúság 3.698 mm, szélesség 1.720 mm, (beállítható) magasság 1.442 mm (aszfalt), tengelytáv 2.310 mm, súly 1.030 kg
 
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
 
Forrás : www.napimagazin.hu
forumadmin
Vectra-GTS-i35 rendkívüli modell, minden idők leggyorsabb Irmscher-Opelje. Versenyautók építésével tette le Günter Irmscher cégalapító 1968-ban az alapkövét a ma is sikeres automobilcégnek, amely autófejlesztésre és -individualizálásra specializálódott. Már akkor is nagy benyomást tett az emberekre az ötletgazdag mérnök innovatív fejlesztéseivel – és ez a mai napig nem változott. Sorra jelentek meg Irmscher új Opel-alapú ötletei és járműkoncepciói
Az Irmscher cég idén ünnepli 35. Születésnapját és folytatja ezt a tradíciót az i35 rendkívüli modellel. Ennek az exkluzív jubileumi modellnek csak limitált példányszáma hagyja el a remshaldeni szerelőcsarnokot. Az i35-jubileumcsomag a GTS mellett a Vectra Caravan-hoz és a Signum-hoz is megjelenik. A hab a tortán az i35-különleges modell esetén egy opcionálisan beszerezhető 302 lóerő teljesítményű kompresszormotor kerek 370 Nm forgatónyomatékkal. Éppen hat másodpercre van szüksége a kompresszor-Vectrának egy 0-tól 100-ig sprintre és csak 283 km/óra sebességnél áll be a hajtóerő.
Kívül konzekvens sportosság atletikus eleganciával. Már az elsõ pillantásra világosan látszik az Irmscher féle tökéletesített művön, hogy a sportosság volt a vezérelv a külső megalkotása során. Az Irmscher-Vectra arcát egy frontspoilerajak és egy i35-díszemblémával ellátott hûtõrácsbetét határozza meg. Az oldalsó szegélyspoilerek optikailag csökkentik az autó szabad magasságát és összességében dinamikusabbá teszik az autó oldalát. Az autó farát egy hatalmas szárny íveli át, amely a farokköténybetéttel és a szögletes négycsövű-kipufogócsõvel együtt átviszi a Vectra fergeteges vonalvezetését annak farrészére. A farokrészre erõsített i35-Kompressor-logo tudtára adja a szemlélõnek, hogy ez esetben egy egészen különleges Vectra-GTS-rõl van szó.
Belül dinamikus karakter tágas komforttal. Az i35 Vectrával sikerült egy kompromisszummentes sportautót kidolgozni, amely nem tartalmaz Punkto komfort-szerű elemeket. A belsõ összhatását a sportos formatervezésű Irmscher-féle teljes-bőrfelszerelés határozza meg, barkázott marhanappa decens díszcsíkokkal. Az optimális oldaltartást a jó kialakítású sportülések biztosítják, melyek háttámláit értékes acélból készült „Irmscher-Badges” díszítik. A Vectrát egy bőr-multifunkciós-kormánnyal irányíthatjuk, ahol a kormánykoszorú részei valamint a küllők platinázottak. Ideálisan illenek ehhez a gránit-hatású váltó- és kézifékmarkolat, a fénytelenített nemesacél-burkolatok valamint a matt alumínium ajtógombok. A hamutartón megtalálhatjuk az i35-emblémát és a megfelelő gyártási számot, amely ezt a GTS-t egy limitált Irmscheri35-különleges modellként identifikálja.


 
Technika
Teljesítménynövelés biztonsági tartalékokkal A 3,2 literes Opel-aggregátumba az Irmscher - motortechnikusok egy további kompresszort implementáltak, amely az eredeti teljesítményt büszke 302 lóerõre emeli. Annak érdekében, hogy ezt a motorteljesítményt hatékonyan fékezhessük, az Irmscher a GTS-t egy nagyobb fékrendszerrel látta el. A 18 colos sport star-design könnyűfémkerekek nem csak szemet gyönyörködtetőek, hanem – a megfelelő spotfutóművekkel együtt- a jobb úttartásért és a könnyebb vezethetőségért is felelősek. A megfelelő hangzást a négy szögletes kivezetéssel rendelkező kipufogócső biztosítja.
 
Áttekintés
Külső
Frontspoilerajak Hűtőrácsbetét i35-díszemblémával Oldalspoiler Sport-farokszárny Farkötény-sportbetét i35-logo a farrészen Belső
Teljes-bőrfelszerelés Airbag-kormánykoszorú bőr/platina-kivitelben Váltó- és kézifékmarkolat gránit/platina-kivitelben, i35-embléma a középső konzolon limitált gyári számmal Nemesfém-burkolat Alumínium-ajtógombok Technika
Megnövelt teljesítményű 3,2 literes V6-os motor kompresszorral LM-kerekek Delta-kivitelezésben 8x19 ET 35 235/45x19 gumikkal Teljes sportfutómű Kipufogócsövek két-két szögletes dupla végcsővel jobbra/balra  
Signum kivitelben is készült.


 
forumadmin
Készült: 2013. február 4.
Utolsó frissítés: 2014. január 16.
Biró Gellért - Opel Frontera 2.2 16V, klub: Magyar Opel Tulajdonosok Egyesülete
Mikor 2011 nyarán totálkárosra törték az omegámat ismét autóvásárlás előtt álltam. Nagyon motoszkált bennem a gondolat hogy a nivák után ismét terepjáróba kéne ülni, de most valami polgáribb kiadásba. Nézegettem amerikait japánt és persze Fronterákat. Opelesként a Frontera már régi vágy volt, de sohasem mertem meglépni, mindenki csak rosszat mondott róla, bár nem volt még senkinek sem az ismeretségi körben.
Sok sikertelen keresgélés után találtam is egy jónak tűnő 2.4-est Zsámbékon meg is egyeztünk az árban, de az adásvételi kitöltésénél kiderült, hogy céges autó az általam eladónak hitt ember csak alkalmazott és aláhamísította a cégvezető aláírását. Persze meghiúsult az üzlet annak ellenére hogy a cégvezető is előkerült. Az autóvásárlás bizalmi kérdés (is). Folytatódott a keresgélés. Tudni kell hogy a hazai Fronterák siralmas állapotban vannak műszakilag. Személyautóhoz képest drágább az alkatrészek egy része és azokat senki sem cseréli…Egyszer csak találtam egy jónak tűnő hirdetést. Megnéztem, kívülről elfogadható állapotban volt, de lehetett tudni hogy van baja. Az átvizsgálás után a hirdetett árnál jóval olcsóbban sikerült elhozni az autót.
Tudtam hogy kell egy komplett futómű felújítás. A nyélbe ütött adásvétel után következhetett is a felújítás. A szokásos kötelező szerviz mellett megújult a futómű nagy része is, de még mindig úgy voltam vele, hogy árában vagyok az autónak és legalább tudom, hogy jó lesz. Fronterázni jó dolog, Szép, nagy, tekintélyt parancsoló, mindenki tiszteletben tartja az úton, főleg hogy kapott egy gyári krómozott gallytörő rácsot is.

Egyik hétvégére elterveztük, hogy elmegyünk Debrecenbe az újdonsült Fronteránkkal. Indulás előtt megálltam tankolni, amikor is a kulcs beletört a tanksapkába. Eszembe jutott hogy semmi baj, hisz az előző tulaj még úgysem adta oda a pótkulcsot mert nem találta. Telefonálgatás, a kulcs megvan, taxi ide-oda és kiderült hogy rossz kulcsot adott. Jöhetett a törött kulccsal kulcsmásoló keresés péntek este program. Kb éjfélre lett is kulcsom és másnap reggel indulhattunk Debrecenbe. Hatvannál járhattunk az M3-as autópályán amikor elkezdett csattogni a motor, majd meg is állt. Összeakadt a motor a friss szerviz után.
Szerencsére lábon hazajött az autó de szörnyű hangja volt. Szétszereléskor kiderült hogy minden összeért mindennel. Jöhetett a komplett felújítás. Újra lett fűzve a blokk, amit kellett cseréltünk. Ekkor volt meg kb 2 hónapja a Frontera és a vételáron felül bő 500.000 Ft ment már rá. Vigasztalt a tudat hogy nem baj, legalább tudom hogy a motor is fel van újítva. A 2.2es Ecotec amúgy nem mozgatja rosszul az 1600kg.os kasztnit, nem megy jól, de megy. Terepen is elég, főleg felezővel.
Teltek múltak a napok és gond nélkül muzsikált a szerkezet. Leszámítva azt a 3 defektet amit kaptam vele annak ellenére hogy nem voltak kopottak a gumijai. Itt már érzetem hogy kicsit peches vagyok ezzel az autóval. Ha az ember terepre megy akkor előfordulhat bármi. Főleg hogy a földutak mentén tiszta szemét az ország . Ameddig el lehet menni személyautóval, teherautóval addig tele van szórva szeméttel. (!) A Frontera terepen jól vizsgázott. AT-s gumik vannak rajta ami elvileg jó minden terepviszonyra, gyakorlatilag sehova sem, de el lehet vele boldogulni. Volt olyan szituáció hogy elásta magát a tengelyig érő sárban de nagy gázzal és hintáztatással kijött...Erős masszív konstrukció, alvázas felépítés, klasszikus terepjáró egy személyautó kényelmével.
Elektromos felszereltség, klíma stb. Már majdnem idilli volt a hangulat amikor beterveztünk még egy debreceni utat. Emlékszem péntek este hatalmas ködben mentünk lefele és sem barátnőm sem én nem mondtuk ki, de bennünk volt hogy „csak most ne állj le Frontera”…nem is állt le, öröm és boldogság ! egészen a hazaútig amikor Mogyoródnál állt le. December volt, hideg és köd. Még egy „közeli” benzinkútra is elsétáltunk, hátha nem jó a szintjelző és csak kifogyott, de nem. Maradt az autómentő.
Kiderült hogy a tankban felborult az AC pumpa és kb csak a tank felét tudta kiszívni. Az még hozzátartozik a történethez hogy épp költözködésben voltunk így tele volt pakolva az autó. Amúgy 80 literes a tankja, így is sokat tudtunk menni vele. Benzincsöveket felújítottuk AC rendbe rak, tank kikalapál, mert össze is szívta valahogy valamikor. Most jön az a rész hogy nem baj ez is fel van újítva ezzel sem lesz baj.
 

Közben hobbiautóvá minősítettük a Fronterát, mert megérkezett egy kis RAT „A” Corsa (most sírok, volt kis kedvencem - szerkesztő) és az lett a napi autónk. A Frontera maradt terepre vagy csak amikor élvezkedni akart az ember egy kicsit. Az élvezkedésnek elég perverz formájában, mert a hibák sorozata nem ért véget. Nem kapcsolt a hűtőventilátor. Egy gumicsőben van a hőgomba és persze olyan csövet nem lehet kapni már sehol. Semmi gond, le lett gyártva fémből. Szép lett jó lett de nem kapcsolt a ventilátor.
Tél volt, nem volt gond vele, fűtéssel nem is melegedett túl. Amíg el nem jött a tavasz és nem lyukadt ki a hűtő. Egy Fronterához nem olcsó dolog egy hűtő. Majdnem annyiba került mint a kis RAT Corsa ami közben hiba nélkül bírta a napi munkáját. Igazi kis élményautó de az egy másik cikk. Bekerült az új hűtő, új termosztát, meg egy két apróság minden kapcsolt, minden működött…egy szombat reggelig amikor minden előjel nélkül megállt a Frontera. Már nem voltunk idegesek. Megszoktuk.
Szerencsére pár utcányira otthonról (nem is értem miért nem az M3-ason) és a kis Corsa gond nélkül hazahúzta. Természetesen megint az AC pumpa halt meg. Természetesen megint autómentővel ment a műhelyig. Pár eseménytelen hónap telt el, lehet azért mert nem is jártunk nagyon az autóval. Ősszel nagy szolgálatot tett az ismételt költözésnél. A hátsó üléseket lehajtva hatalmas raktér lesz a Frontera belseje. Szinte mindent elnyel. Jó ez az autó, szép, nagy terepjáró, és már annyi minden ki lett rajta cserélve hogy jó is. El is indultunk vele a Káli-medencébe. Szép őszi idő volt, a szüreten már túl is voltak a gazdák ezért nyugi is volt. Egyik hegyre föl, a másikon le, a Frontera megy csak megy, mindenki boldog. Egészen a hazaútig. Elszállt a töltés.
Szerencsére időben észrevettem és leálltunk egy benzinkúton. Sötét volt. Nem akartunk úgy nekivágni az útnak hogy tudjuk hogy megáll. Egy jó cimbora lejött értünk a Frontera pedig a benzinkúton töltötte az éjszakát. Másnap mentünk vissza érte az újdonsült F Astra Caravanunkkal. Autómentőre már nem költünk az astra meg 150 lovas, menni fog. Ment is. Csak lassan.
Generátor felújítva minden szép és jó, de a Fronterának mennie kell a háztól. Már el sem mertünk vele indulni sehova. 1.5 év műszaki jó áron meghirdettem, jön a vadász szezon majd pikk-pakk elviszik. Gondoltam én. Nem így volt. A végén már jóval piaci ár alatt árultam de semmi. Pár telefon hogy mennyi az alja egy érdeklődő aki még terepjáróban sem ült. Nekem meg fájt a szívem hogy eladom. Szép és már jó és nagy, jól néz ki a ház előtt, belefér a kutya is és amúgy is ez egy Frontera és ha eladom akkor mit veszek utána. Terepjáró kell, mert jó dolog. Főleg hogy nem félek használni sem. Mérges lettem.
Nem adom el, ha ennyiért nem viszik akkor marad. Ha nem merek messzebbre menni vele akkor is. Így inkább veszek rá rendes gumikat és hadd szóljon. Aztán lehet, hogy megint megáll és kezdődik újra ?

 
 
forumadmin
Készült: 2013. január 18.
Utolsó frissítés: 2014. január 16.
Elég hosszú út vezetett odáig, hogy hozzám kerüljön az autó, de a Corsa, mint típus elég régóta kísért. De hogyan is kezdődött az egész?
Már gyerekkoromban is jobban vonzódtam a régebbi, egy kicsit talán szögletesebb autókhoz. A mai napig nem tudok azonosulni a modern, gömbölyű formákkal. Persze nyílván jó lenne, de magamtól biztos nem vennék. Nem tudom, mi lehet a pszichológiája, talán az, hogy elfogyasztottam vagy 15, hasonló forma játékdömpert vagy talán az, hogy ezzel könnyebb volt telerajzolnom a tankönyveimet?
Mai ésszel azt tudom még érvnek felhozni, hogy nincs úgy túlbonyolítva olyan megoldásokkal, mint a mai autók, amiket szinte csak a szakszerviz tud javítani.
A piros
Amikor elkezdtem dolgozni és valamennyi pénzt tudtam félrerakni már nézegettem elég sok autót, természetesen a perverziómnak megfelelő kisebb méretű (játék?), viszonylag szögletes autókat. Egy ismerős árulta az A Corsáját elég jó áron, úgyhogy le is csaptam rá, így az első autóm egy 91-es évjáratú, piros, tetőablakos, C14NZ A Corsa lett, ami jópár évig megvolt és rengeteg km-t raktam bele komolyabb gond nélkül.

Interneten kutakodva természetesen minden fellelhető infót megkerestem a témáról, rendeltem javítási kézikönyvet, egyszóval belemerültem a Corsa világába. Így bukkantam az Opel Klubos fórumra is, ahova mindjárt be is regisztráltam, majd főleg Lurdy találkozókra elkezdtem kijárni és itt, illetve a klubos találkozókon megismerkedtem a fanatikus, de éppen ezért számomra szimpatikus emberekkel, akik tovább "fertőztek". Természetesen a tuning lehetőségeken is agyaltam egy idő után, így már SE-sítésen gondolkoztam, mint legális, ugyanakkor ár/érték arányban optimális teljesítménynövelés. Persze Demó révén felmerült a "nagyblokkosítás" lehetősége is, de ettől az itthoni papírozási procedúra miatt inkább letettem.
Szüleim autója elkezdte megadni magát és mivel én nem minden nap jártam a Corsával illetve amúgy is már erősebben gondolkoztam, ésszerűbb volt, hogy használják én meg keresek egy GSi-t, így maradt benne a gyári motor én pedig ha már így alakult elkezdtem keresgélni.
Használtautón találtam egy fehér C16SEI GSi-t, nagyon jó áron. Mint várható volt eléggé ramaty állapotban volt erre számítottam is, de megvettem, gondolván javítható. Sajnos, ahogy jobban szét lett szedve kiderült, hogy gyakorlatilag egy másik kasztnival jobban járok, így elkezdtem megint keresgélni. Ekkor bukkantam rá Szombathelyen egy már C20NE motorral összerakott Corsára. Lett volna más lehetőség is közben, de ennek is volt tetőablaka, ami nekem nagyon megtetszett már a pirosnál is. Úgy mentem el megnézni, hogy csak a kasztni fog kelleni, de amikor körbenéztem és láttam, hogy mennyire jól össze van rakva rájöttem, hogy nekem ez így kell. F16-os váltóval, Koni futóművel, digit műszerfallal, GSi kagylóülésekkel, 256-os fékekkel és nagyon ritka, de erős, Clio Motorsport Speedline felnikkel, Yokohama A539 gumikkal. A próbakör az 1.4-es után a nyomatékos NE motor és jó futóművel igen meggyőző volt, így az előleg otthagyása után alig vártam, hogy végre haza vihessem. Mivel a gyári motor is megvolt hozzá, nem volt gond az átírással sem, bár mindjárt a hazaút egy apró kis kalandot tartogatott, mert alig, hogy kiértünk a városból ki is szedtek közúti ellenőrzésre, de nem volt semmi gond, mert minden rendben volt rajta. Tehát végül a GSi-t elbontottuk nekem meg mégis egy "nagyblokkos" Corsám lett.
Sokáig használtam így, de lassan felújításra szorult volna a motor. Soltvadkerten kipróbáltam Demó, akkor még XE Corsáját és az akkor még végtelen nyomatéknak tuno NE egy csapásra kevés lett. Az első élmény ami 3500-as fordulat után történik a mai napig bennem él.
A józanész hiába viaskodott, hogy elég lesz az NE, amikor találtunk jó áron Coscast fejes XE-t már nem volt megállás.
Demónál minden szépen ki lett cserélve a motoron, majd bekerült az új szív a helyére. Egy idő után egy Koni gewinde szettet is sikerült beszerezni, így a magasságot is szépen be lehetett állítani, illetve mivel Demó akkor már a LET-esítésen dolgozott, így megörököltem tole a 63.5-es Bastuck kipufogórendszert is, ami gyönyörűen szólt. Kapott egy nagyobb fékrásegítőt is és szinte már készen is volt az autó.

Rengeteg élményem volt vele, amiket nem részleteznék így leírva. Demóékkal lemértük a súlyát, ami kereken 900Kg volt, tele tankolva, ülések benne. Kiskunlacházán 14.2s-t sikerült vele menni 402méteren. Amennyire lehetett igyekeztem észnél lenni, és ha veszélyeztettem is volna valakit, az csak én voltam, nem mások. Ez sajnos kb. 1,5 évig ment, amikor is sikerült tetőre borulni vele. Több tényezőnek és persze a szerencsének köszönhetően semmi komolyabb baj nem lett, én karcolás nélkül kimásztam a kocsi alól és mivel az előzőekben leírt módon jártam el, nem volt ott más autós, akit veszélyeztettem volna.
Az autó sajnos szinte javíthatatlan állapotba került kasztnizás szempontjából, de egyébkén a lábán még ment utána egy héttel később, igaz csak pár száz métert mentünk vele. A mai eszemmel talán néztem volna egy másik kasztnit és ott folytatom, ahol abbahagytam, de nem így történt.
 
A Vectra
Gondolván, hogy a baleset után benőtt a fejem lágya, így egy optimális autót kerestem, így esett a Vectrára a választás, természetesen tetőablakkal. Erős C20XE motor, de mégis elfér benne a család, hosszú távra is jó lesz. Jól ment egyébként, de a Corsa után nehéz és kompromisszumos autó volt, és sajnos kifogtam a problémásabb végét is, mert sok gondom volt vele, így nem lett egy sikertörténet, de részletesebben itt olvashattok róla.
A végére azért nagyjából már összeállt ez az autó is, de már akkor is árultam, ennek okáról a következő bekezdésnél, de a főcím alapján már sejthető. A bontás gondolata is felmerült, de ha már így össze lett rakva sajnáltam volna. Végül egy motorprobléma (1-es hengernél az egyik kipufogószelepből letörött egy darab), illetve az, hogy nem akarta megvenni senki, hozta meg a döntést, hogy mégis elbontom. A nagyobb részek (motor, stb.) elég hamar elmentek, de pl. a kasztni csak jóval később került el az udvarról, szerencsére megoldódtak ezek is és jó helyre került. Gabi V2000-ét elöl, hátul összetörték, így a kasztnicsere lett neki is a legjobb megoldás. Örülök, hogy végül hozzá került, mert neki is egy jó állapotú kasztnija lett így és én is sajnáltam volna szétvágni.
 
A sárga

Az Interneten böngészgetve a szokásos Corsa nézelődések közben megláttam egy eladó Corsa Spider-t a Vaterán. Azt hiszem a Corsa rajongásomat figyelembe véve (meg a tetőablak függőség :D) nem is kell csodálkozni, hogy nagyon meg akartam szerezni. Szóval a lila köd leszállt és elkezdtem meghirdetni a Vectrát, ami kicsit döcögősen, de az előzőekben leírt módon végülis megoldódott.
Nem szeretnék részletesen kitérni rá, hogy mi a Corsa Spider. A lényeg, hogy az Irmschernek volt egy kb. 1500 darabos szériája A Corsából, ami vászontetős, kabrió. Az opel-corsa-a.com weboldalon részletesebben is meg lehet nézni
Szerencsére senki sem tudta, hogy ez mit ér vagy egyáltalán mi ez valójában. A legtöbb érdeklődő sokallta az árát egy ilyen öreg 1987-es Corsáért, aminek "csak" annyi az előnye, hogy kabrió. További szerencsém volt, hogy nem is hirdette az eladó Használtautón, illetve egyéb helyeken nagy erőkkel. Mint utólag megtudtam ő is úgy volt vele, hogyha nem megy el, akkor inkább használja majd ő. Megszereztem az elérhetőségét és beszéltünk telefonon. Akkor még megvolt a Vectra, de csere, beszámítás nem érdekelte, mert volt már mindennapi használatra praktikusabb autója.
Természetesen, ahogy megvolt rá az összeg a Vectrából és egy kis félretett pénzből, egyből felhívtam, hogy megvan e még az autó.
Miskolci kollégám segítségével el is mentünk megnézni. Debrecen alatt egy kis falu pajtájában volt az autó. Meglepően jó, rohadásmentes állapotban, de az látszott rajta, hogy 5 éve állt már ott. Kitoltuk az udvarra, körbenéztem, de már tudtam, hogy megveszem. Tulajdonképpen az árban is úgy tudtunk megállapodni, mint amire gondoltam, szóval minden tökéletesen alakult.
Igazából a lényeg, a kasztni jó állapotban volt, a többi nem érdekelt (ilyen épített autós múlt után a motorra már csak fogyóeszközként tekint az ember egy idő után), viszont ennek ellenére sok plusz dolog volt benne (Lexmaul leömlő, 7x14 Schmidt felnik, toronymerevítő...). A motor meglepően jól nézett ki, persze az első indításra csak a vezérlés, a folyadékok, stb. lecserélése után került sor, hazavitel trélerrel történt, nem is akartam megpróbálni ennyi állás után.
Nagyjából rendberakás után béreltem P-s rendszámot egy napra és mentem vele egy kicsit kirándulni a környéken, illetve mivel direkt csütörtökre a "Lurdys napra" béreltem ki, hát kivittem oda is kicsit. Persze óriási élmény volt életem első kabriójával, ami ráadásul egy A Corsa, fújatni a hajamat a menetszéllel.

A fék jól fog, de a futómű kicsit kajla még, gömbfejek cserések lesznek, illetve a benzincső is megtréfált kicsit, de azt egy közeli autósboltban vásárolt 1,5 méteres darabból levágva pótoltam hamar. Szóval sok kis apróság van vele még, dehát egy autó ugye sosincs kész. Mindezek ellenére komoly bajok nincsenek vele, úgyhogy nagyon megérte. A kis 1.3-as motor meglepően jól megy, igaz Lexmaul leömlő van rajta. A tető nélküli autózás érzése pedig egyszerűen fantasztikus. Igaz este kicsit hazafelé már fáztam, de a tetőt a világért nem raktam volna vissza, inkább feljebb vettem a fűtést.
Persze a rokonlélek, fanatikus Opelesek már egyből kérdezték, hogy "mikor lesz benne XE?" meg ilyesmi, de valahogy nehezen hiszik el, hogy ebben nem lesz.
Egyrészt mivel nincs olyan keretszerkezete, mint egy gyári, zárt tetősnél, kevésbé lenne biztonságos, a másik, hogy ennek amennyire lehet, gyárinak illene maradnia, mert egy ritka típus. Én így gondolom. Így is már túl sok szétfaragott autó rohangál és már a korban is benne van, előbb-utóbb veterán korú lesz, jó lenne minél tovább megőrizni.
Érdekes módon ennek nem a dupla kerek lámpái vannak elöl, mint az Irmscheré, de nem is baj, mert ez amúgy is jobban tetszik. Az alsó Lada index/helyzetjelző kombót valószínűleg azért lecserélem rendes Manta indexekre, de nagyjából ez a kinézet marad.
 
Jelenleg szétszedés alatt van megint, mert a kezdődő rozsdás részeket le akarom kezelni rendesen rajta, illetve a hátulján lévő sérüléseket kilakatolni még idejében, hogy ezekkel már ne kelljen foglalkozni nagyon sokáig. Egyszóval rendesen össze akarom rakni.
A színen gondolkoztam, hogy fehérre átfújni, de egyre inkább megbarátkoztam, az amúgy számomra eredetileg kicsit szokatlan sárga színnel. A GT színvilága mellett döntöttem (sárga kasztni, barna belso, sárga kockás ülésekkel, amiket már azóta be is szereztem - ilyen).
 
A felni is valószínűleg az 7x14-es Schmidt garnitúra lesz alatta, bár sikerült visszaszereznem a Speedline-okat is, ami a fehér alatt volt. Ezek már részletkérdések jelenleg.
Beszereztem 40-es Dellorto karburátorokat is (maradék Vectra alkatrészekért), ez még talán autentikusan felrakható lesz, ha már a leömlő úgyis hengerenkénti Lexmaul. Ennél jobban biztos, hogy nem fogom tuningolni, ez nem erről szól.
Egyelőre persze már annak is örülnék és ez a közeli cél is, hogy legyen kilakatolva, összerakva rendesen és levizsgáztatva, hogy végre róhassam vele az utakat.
 
Persze közben azért gyűlnek megint az alkatrészek és az ötletek, és még nem alakult ki teljesen a végső összkép, de biztos vagyok benne, hogy élvezni fogom a végeredményt és remélem, hogy minél több találkozóra el tudom majd vinni!
 
forumadmin
Készült: 2013. március 08.
Utolsó frissítés: 2014. január 16.
Szerkesztő megjegyzése: A hősökre emlékezni fognak, a legendák örökké élnek. Egy autó, mit egy autó "A GSi", amit szeretem volna mai fényében is megmutatni. Jelenlegi tulajdonosa egy szerény, kedves ember. Nem szívesen romantikázik az autóról, nem tudd olyanokat írni hogy szerelem volt. Sokat jelent az autó számára, de még sem úgy....
 
Opel-os múltam már több hasonló autóra nyúlik vissza.
Ex GSi és Ex Vectra Turbo:

Sajnos ezektől az autóktól meg kellett válnom ilyen-olyan indok miatt. De mindig jön/jött másik. 2011 szeptemberében lehetőségem nyílt megvenni az általam rég óta etalonnak tartott GSi-t, amit még Anti barátom épített.

 
Gondoltam feltámasztom , hogy újra régi pompájában ragyogjon. Mert elég hiányos állapotban volt.
Eredeti tervek nem voltak túl nagyok, raktunk bele egy XE motort mert a régi turbóst eladták belőle. Kapott 5 csavaros futóművet, új nagy fékeket, calibra turbo felnit, bőr belsőt, próbáltam megtartani az eredeti kinézetet.

Mire készen lett és újra közlekedhetett az utakon addigra megszülettek a valódi tervek gondolatban. Januárra összeállt a kocsi, februárba szétszedtük, hogy elkezdődhessen az igazi project.
 
Szétszedés, lakatolás, fényezés, turbos motor, összerakás. A fényezéshez eléggé szétszedtük az autót, rendesen ki lett fújva kívül belül:

 
 
Kezdődhetett az összerakás:

 
Mindig akadt segítő kéz:

 
Bekerült a turbos motor, kapott minden jót, új tömítéseket, szimringeket, kuplungot, 6os váltót, ARP csavarokat, coolert, vems-et…
 

 
 
Elkészültek az új fékek:

 
Eltekintve néhány problémától kezdett összeállni a kocsi.
 
Már már „napi” használatban volt a kocsi amikor történt egy kis affér a kerék vs hátsóív , majd a géptető vs szélvédővel… (itt jegyeznék meg egy hasznos tanácsot, SOHA ne szedd le a biztosító kampót a géptetőről)

 

 
Következett egy újabb lakatolási fényezési mini project.. szerencsére a blitz előtti estén „készen” lett az autó. Le is jutottunk vele a találkozóra. Itt még kicsit foltosan
Lementek a nyári találkozók és következhetett egy újabb fényezés amikor újra körbefújták az autót immár hibátlanul.
Gondolván ha már a kasztni ilyen „gyorsan, elsőre” elkészült akkor tekerjük fel a turbónyomást!
Ezt az ötletet kb két gyorsulás erejéig bírta. Szerencsére „csak” a HF tömítés lett oda.
Ismét szétszedve a kocsi, ha már belenyúltunk megint akkor kapott ARP HF csavarokat, fém HF tömítést, lesikoltattam a hengerfejet.

 
Ez után mondhatjuk, hogy elkészült a kocsi, ami azóta is működik rendesen, átélt egy-két elmebeteg száguldozást a német autópályákon.
Van még néhány terv, de ezeket majd a jövő alakítja.
 
Köszönöm, hogy elolvastátok!
 
Üdv, Lanti

 
Nem szeretném Külön megköszönni: Dinynyek, PehiCsabinak, Weddshoppnak, Répának , Subinak, Soniquenak, Szabinak és a többieknek a hatalmas segítséget, nélkülük biztosan nem lenne még készen az autó!

Köszi Srácok!
További képek:
Atommanó GSi és Lanti GSi
 
forumadmin
Készült: 2012. június 26.
Utolsó frissítés: 2014. január 16.
A Világ egyetlen Astra F coupé-ak megszületése teljesen véletlenszerű volt, nem volt hosszas tervezés, gondolkozás, csak vásárlás és flexelés....
2010 Nyarán, tesómmal munkából hazafelé jövet nézegettünk egy sedán F Astrát, hogy milyen meredek lenne 2ajtósba, lépcsős segg, két nagy ajtó,voltaképp kupénak is nevezhetjük. De egyből tovább göngyölítve az elméletet,gyorsan kialakult, hogy hát a 3ajtós oldala,küszöb,ajtó,B oszlop,hátsó oldalablak kerete meg is felelne erre a célra.
Engem nagyon foglakoztatott a dolog,hiszen 2-3óra internetes keresés után sem találtam infót,hogy valaki valahol véghez vitte volna ezt a történetet,meg igazából épített sedánból nincs is sok.(itt nem a fönixes üvegszálhalmazra gondolok,abból sajnos van bőven)
Így hát mindenfajta tervezést megelőzően elindult a donorok keresése. Először is kell egy sedán,aminek legyen papírja,nembaj ha törött,de lehetőleg 94-től fiatalabb legyen,és kell egy üres bódé,üvegekkel,ajtóval,és ha lehet GSi legyen,sérülés és lakatolás mentesen..... Na most pont ilyen kritériumokkal ilyen autókat találni nem lesz egyszerű,gondoltam,de hátha.
Hosszas keresgélés után sedán donor egy darab sem,gsi,pedig még annyi sem volt,mikor kedves barátnőm szólt,hogy friss hirdetéskén talált egy üres gsi bódét,nem messze tőlem,hívjam fel,nézzem meg. Hát mondom,legyen,ez az első épkézláb hirdetés,megnézem. Nem hittem a szememnek,mikor megláttam. Üres !sérülés,és javításmentes!GSi bódé,ablakokkal,ajtókkal,sárvédőkkel,küszöbspoilerrel... Ez rám várt. Habozás nélkül jött velem haza,elhoztam hozzá a tárcsás hátsóhidat,és a bölcsőt a gólyalábakkal,hogy ha esetleg sikerül egy törött sedánt venni,legyen hozzá javítókészlet...
Na,egyik donor pipa,de mi lesz a sedánnal? hát innen nincs visszaút,úgyhogy KELL egy sedán, mostmár nincs mese.Szintén Barátnőm talált egy hirdetést,ami nemvolt normálisan kitöltve,ráadásul kép sem volt,és törött....Mindegy,hát fel kell hívni,lesz ami lesz. A telefon másik végén egy idősebb férfi hang közölte,hogy szemből találkozott egy volánbusszal.. NA mondom jól indul,jöttek a keresztkérdések,hogy ajtók nyílnak,csukódnak-e,vontatható-e,szélvédő,keret sérült-e... Végül a válaszok alapján úgy gondoltam egy próbát megér,120ezerért volt hirdetve,akkor a sedánok 300-400ról indultak ami úgy még vállalható.
Édesapámmal felkerekedve elindultunk Gárdonynak,ugyanis ott tartózkodott a sedán.Odaérve kicsit ijesztő volt a látvány,de jobban megnézve minden adott a GSI kaszniból,baj nem lehet,lássuk a papírokat. 96-os,140ezer km,C14SE,utastér szép tiszta,csomi makulátlan,rendszáma EPP....hát ő velem jön...

Így került hozzám a két donor,innentől indulhat a faragás,ami úgy nézett ki,hogy ha már a sedán oldalát bontani kell,akkor ugye a sérülést is egyben ki kéne küszöbölni,így az egész oldala,a toronnyal,a zárhíddal,az alsó kereszttartóval,és a tűzfal felével ki lett cserélve a gsi-ére.A másik oldal egyszerűbb volt,ott csak a B oszlop,és az oldalablak keret lett kicserélve.Megszületett az első 2 ajtós F coupé,TR,zweitür stufenheck,kinek hogy tetszik.
De ez csak az első lépés volt a sok közül. Közben kitisztult a motortér,minden felesleges luk,konzol,pöcök,akksi,tartály,kábel el lett távolítva.Majd kívül egy GSI első lököst, mocitetőt, és hátsó lököst szereztem Kóti Sp Zoltántól,innen is hála neki! :D
Apropó hátsó lökös.Hát az sem a megveszem és felcsavarozom kategória. Szélességéből 2cm oldalanként keskenyítve,hosszába 19,5cm beletoldva. Az első lökös a G astra maszk miatt módosítva,hogy a lehető leggyáriasabb jelleggel foglalja el minden a helyét.

Mikor kialakult a külső,ideje volt bemászni,és belül is tevékenykedni,merthát a C oszlop eltűnt,így másik helyet kellett keríteni a hátsó övnek.De ez csak egy kisebb váratlan meglepetés volt.
Szerencsére sikerült egy G astra műszerfalat és ajtókárpitokat,illetve egy törött G OPC hátsó üléssort szereznem Szirbek KicsiOgre Lacitól,így hát indult a betér project.
Mindez egyszerre,egy embernek sok. Nagyonsok. :D És úgy terveztem,hogy a 2011-es tuningshow hungexpón a QP-nak ott kell lennie,de mire a motorteret kifújtam,összetettem a műszerfalat,és előkészítettem a bódét,már március eleje volt. Nincs mese,kell egy félkész design,nem lehet egyhangú szürke filler,rozsdás-virágos lesz a jobb első sedán sárvédő,a gsi-é úgyis hibátlan.
A tuningshown kisebb műszaki hibával,de megjelentem,viszont korántsem volt kész.
2011 év elején Vörös Peti felhív,hogy olyat talált a bontóban,hogy magam alá piszkítok. Egy gyári 200TS hátsószárny. Kell? Hát igazából ha 200Ts ha nem,nem voltam oda érte.aztán mikor már itt volt a kezembe és felpróbáltam, megtetszett..
 
2011 nyarán megkapta a végleges fényezését,ami Tóth Totya Péter közreműködésével jött létre,és bekerültek az első ajtókárpitok.

2011 év vége felé kezdett összeállni a kép a belső térre,bekerültek a hátsó oldalkárpitok,így hát már tovább gondolva a sztorit,a motortérben is kéne még egy kicsit garázdálkodni,vettem egy 94-es V6 vectrát.
2012 elején sikerült megkaparintanom Gábor Rastalos Danis G OPC első üléseit,így már megvan a garnitúra,irány a helyükre.
Közben a motor is összeállt,ugyanis tömítőpasztával volt összerakva a hengerfej,meg úgy kb mindent a paszta tartott....szóval szét kellett szedni,és újra összerakni,jól,és itt megköszönném Vörös Péternek a gyors helpet,illetve Sályi Zsoltinak,hogy megoldotta az évszázad hibáját....De ha már legózunk,akkor pucolunk is,minden ki tisztítva,szelepek becsiszolva,új tömítések, szimeringek,tehát nem csak bele lett csavarva.(és akkor ne is beszéljünk a clean motortér miatti átkábelezésről,az ecu kötegbe 170cm van beletoldva) Ekkor belekerült az ABS,a TC, szervokormány,továbbá elöl 284mm-es,hátul 260mm-es fékek.
2012 februárjára már szinte majdnem kész az általam kitervelt koncepció,illetve ez a mostani formája,így jelentem meg a 2012-es tuningshow-n is,és így járkálok vele. Igen,mellesleg az autó napi használatban van,télen is.

 
Tervben van még egy-két apróság,de hát egy jó autó sosem készül el,mert mindig van mit alakítani rajta.
 
írta: Gyumma
forumadmin
Készült: 2012. március 09.
Utolsó frissítés: 2014. január 16.
Szerkesztő megjegyzése: Nem szoktam bevezetőket írni. Viszont egy általam nagyon régen várt leírás következik. Megmondom őszintén nem tudtam eldönteni magam sem, melyik kategóriába kerüljön a cikk.. Verseny gépek? Tuning gépek? -Áhhh, ne haragudjon meg senki, de ÉN a szíveben egy Corsás gyerek vagyok, tehát ÁLOMAUTÓK kategória lett.
Tehát a story:
Az Én történetem sok évvel ezelőtt, Németországban kezdődött. Akkoriban még ott éltem és volt pár haverom, akik Opelekkel foglalkoztak. Mivel érdekelt a téma, elkezdtem hozzájuk járni, beszélgetni, szerelgetni.
Egyszer az egyik srác vett egy már C20XE motorral szerelt A Corsát. Mivel nem volt túl jól kivitelezve az átépítés, úgy döntött, hogy szétszedjük az egészet és összerakjuk újra rendesen. Amikor kész lett, elmentünk egy próbakörre és ott, akkor eldöntöttem, hogy nekem is lesz egy ilyenem. Semmi korábbihoz nem volt hasonlítható az az élmény, pedig akkor már egy ideje egy C20XE motorral szerelt Vectra 2000-em volt. El is kezdtem szépen gyűjtögetni az alkatrészeket, majd 2006 augusztusában, miután hazaköltöztem, vettem egy piros, 92-es Corsát. Addigra már szinte minden alkatrész meg is volt hozzá, már csak pár apróság hiányzott, amiket hamar be is szereztem.

Az átépítés elég hamar elkészült, de akkor még nem is sejtettem, hogy mennyi mindent kell még utólag változtatni, fejleszteni, mire kinövi a gyerekbetegségeit. A féltengelyekkel volt a legtöbb probléma, így mivel akkoriban nem igazán lehetett kapni semmi életképes megoldást készen, csak hegesztettet a Hollandoktól, ráadásul méregdrágán, ezért megrendeltem Németországból egy kisszériában, versenycélra gyártott motorsport féltengelyt.De ez csak a töredéke volt rengeteg dolognak, amit a kezdeti állapothoz képest változtatnom kellett.
Az első felállás így nézett ki: (Mindez egy szakadt, foltos A Corsa kasztniban)

C20XE motor F20 C355 váltó nagycsuklós motorsport féltengelyek komplett Kadett GSI 16V fékrendszer Powertech állítható futómű Bastuck 2,5” saválló kipufogórendszer Wiechers kagylóülések Schroth övek Kadett LCD-műszeregység stb...  
Ezután jött a GSI Corsa.
Ekkor már egy komolyabb, Weitec futómű került a kocsi alá, valamint erősített lengőkarok, zöld szilentek, 284-es első fék és egy duplamembrános fékrásegítő is beszerelésre került. Ekkor még mindennapi használatban volt az autó és nagyon élveztem. C20XE-vel egy Corsában elég agilis autót tudhat magáénak az ember. Nagyon jól lehet vele haladni, emellett igen kedvező a fogyasztása is.

2008 őszén aztán teljesen elgurult a gyógyszer.

Ekkor sikerült beszereznem egy C20LET motort és egy F28-as, 6-sebességes váltót, majd újra elkezdődött a faragás. Csináltattam hozzá erősített kuplungot, legyártottam egy garnitúra egyedi féltengelyt, nagycsapágyas csonkállványokat és ki lett lakatolva az egész motortér. Előre 294mm-es féktárcsák kerültek fel, 4-dugattyús Subaru WRX féknyergekkel, ehhez egy angol MV6-os Omegából származó duplamembrános fékrásegítőt és egy 25/20mm-es főfékhengert szereltem be. Elkészült a 63mm-es alumínium coolercsövezés, az egyedileg legyártott 76mm-es saválló kipufogórendszer, bekerült egy H&R állítható futómű és ezen kívül még temérdek kisebb-nagyobb változáson esett át az autó.
Párszor megfordultam az autóval gyorsulási versenyeken is és sikerült elég jó időket futnom vele. A legjobb időm egy 12,06 volt, ami hazai Opeles körökben akkoriban a legjobbnak számított. Mára ezt a címet már átvette tőlem Lali barátom, a turbós Kadettal.

Pillanatnyilag ismét átalakítás alatt áll a Corsa, 7x15-ös Omega 3000 kovácsolt felniket és 195/55R15-ös Yokohama Advan A48-as gumikat kap, a jobb tapadás reményében. Így talán már nem fog 4-esben felkaparni, ha betölt a turbó. Ha idén tavasszal elkészül az autó, akkor elvileg már nem igazán tervezek fejlesztéseket vele, mert meg akarom tartani az autó utcai jellegét. A futóművet és a felfüggesztést akarom még fejleszteni, de ez még a jövő zenéje.
 


×
×
  • Create New...

Fontos információ

Sütiket (cookies) helyeztünk el az eszközén, hogy segítsünk a webhely jobbá tételében. Módosíthatja a sütik beállításait , különben feltételezzük, hogy rendben van a folytatás.