Dark Angel

Havonta 12e ????????????? Vidéki (papíron :P ) létemre, 3000-es motorral az Uniqa-nál kedvezmény nélkül A0-ban évi 52e, azaz negyedévente 13e. Nézd meg a www.netrisk.hu -t

Ha még nem késő, várj egy hetet, a MOTE-nak lesz kedvezménye az Uniqa-nál (kb 20%). Egyébként az Uniqa a 30 (vagy 35) év felettieknek kedvező, mert azok kevesebbet törik az autót mint huszonévesek.... :P

Itt a Blitz-Weekendi videóklip. (119 MBm 14 perc)

Az Omegában (szerintem A-ban is) elöl kizárólag hűtött tárcsa van gyárilag... A B2 bizonyos típusaiban (lehet hogy mindben) hátul is hűtött tárcsa van. Hogy mi az alapméret, azt nem tudom, de újonnan egy hűtött tárcsa ránézésre olyan 25-30 mm vastag.

Ha egy hűtött tárcsa 9mm vastag, akkor ott q..va nagy gáz van... :P

nem mit pöcsöltök... :P A "hüjeazértnemvagyokba" lehet kapni bruttó nyócé bródbend rúter + fájörvól terméket. aztat begyugod a falba oszt dzsanázik :D

Olyan mint én, 4 évvel ezelőtt...

...meg nyomja a hátulját a gáztartály...

havay4 fórumozónak adtam egy sárgalapot az A Vectra->Egyéb csevegésben folytatott stílusa miatt. Konkrétan a "most még nem halsz meg" mondata miatt érdemelte ki ezt.

És ha olyat tudunk, aki a Vectra 2.0i GL-hez meg a Vectra 2.0i CD-hez ért? Te nem értesz ehhez... Csak aztán nehogy Vectra 2.0i CDX-be való fékolajat vegyél :D Na ez már mindennek a teteje, még szmájlival is! [glow=red:3792b27e73]Ezennel nyomatékosan megkérem a havay4 fórumozót, hogy moderálja magát, valamint tüzetesen olvassa át, és tartsta be a fórum szabályzatot![/glow:3792b27e73] Ezennel kiosztok számára egy sárgalapot.

Azt írja-e a kézikönyv, hogy télen, fagyos időben nem használjuk a kéziféket? Ugyanis a kézifékkötélre rácsapódhat sár, hó stb, aztán te behúzod, a trutyi bemegy a kötél burkolatába, erre jön egy fagy. Az egész összefagy, és nem tudod kiengedni a féket, amíg ki nem olvad. Egyszer apám kölcsönadott egy rokonnak egy Ladát, télen amikor hó volt. Az meg amikor visszaadta, megállt a ház előtt, és jól behúzta a kéziféket. Reggelre befagyott, és jó 3/4 óra malacpörkölőzés után tudott elindulni vele...

Ha jól tudom minimum két évente kell fékolajat cserélni. Mert veszít a viszkozitásábaól, az összenyomhatatlanságából stb. Mindezt azért, mert a fékolajnak is van elhasználódása, valamint a rendszer belső falaiból is vállnak le szennyeződések. Ha nem cseréltél 2 évente olajat, akkor illik elkezdeni. Első lépésként legjobb "átmosni" a rendszert. Sajnos ezt házilag elég macerés megoldani. Legjobb valami szervízben,megfelelő célgéppel csinálni.

én meg csak azt szemléltettem, hogy a 3,5 bar meg 6-700 bar befecskező nyomásnak semmi köze a nyomatékbeli különbségnek, sőt nem is abból ered. De akkor már egy malomban őrölünk :wink:

Itt egy kicsit tévúton teccik járni... :? A benzinesnél azért olyan kicsi (viszonylag) a nyomás, mert ennyi is elég hogy a befecskendezőszelep megfelelően szétporlassza az üzemanyagot. A dieselnél viszont azért nagy a nyomás, mert ott öngyulladás gyújtja be az üzemanyagot. Tehát ott nagy nyomáson kell befecskendezni az összesűrített levegőre a gázolajt, hogy a gázolal molekulái és a már forró levegő molekulái üzközésekor felszabaduló hő begyújtsa a gázolajat. A nyomatékbeli különbség a sűrétési arányban rejlik. Egy benzines motor sűrétési aránya 1:7 és 1:12 között mozog általában.Ezzel szemben a diesel sűrítési aránya 1:17 és 1:22 közé esik Ennek következményeként nyomás és hőmérséklet a hengerben a következőképp alakul: Sűrítési végnoymás és hőmérséklet: - benzines motorban: 1-1.6 MPa, 350-450 Celsius - diesel motorban: 3-5 MPa, 550-700 Celsius Égési csúcsnyomás: - benzines motorban: 4-7 MPa, 2500 Celsius - diesel motorban: 6-10 MPa, 2000 Celsius Ezen adatok szívó motorokra érvényesek. A feltöltővel (turbo, kompresszor) rendelkező motorok sűrítési aránya kisebb. Ezzel szemben a sűrítési végnyomás ill. hőmérséklet magasabb, ugyanis már a dugattyú alsó holtpontján - szívó ütemben - túlnyomás uralkodik, a légköri nyomáshoz viszonyítva. Innen már a jól ismert képlettel (PV=nrT) számíthatóak az értékek. (P-nyomás, V-térfogat, nr-állandó, T-abszolút hőmérséklet). Egyszóval a diesel motor nagyobb sűrítési végnyomásával illetve égési nyomásával magyarázható a nagyobb nyomaték.

Szerintem a józan ész akkor is azt fogja mondani, hogy friss jogsival, ne valami szebb, veterán korú autóval kezdj, és véletlenül sem nagy köbcintissel. Mondjuk 1.2-1.4 D,E Kadett/A Corsa vagy 1.6 C Ascona tökéletes lenne számodra. Ha egy ilyet megtörsz, nem annyira zsebbenyúlós mint egy D Rekord. Arról nem is beszélve, hogy nagy köbcentivel jobban össze lehet törni egy autót...

jó, írunk valamit... :P - Az "alap fordulatszámmérő" megszakítós, elektronikus vagy DIS gyújtásrendszerbe való? - Azon a bizonyos vezetéken van-e jel? (rakd a multimétert váltóáramra, 20V-os mérőtartományba, és ahogy adod a gázt, nőni kell a fesznek) - Szerintem menj el egy autóvillamosság szerelőhöz.

Monzába nem szereltek szériában 24 szelepes motort. Csak a 12V-t, ami 177 LE. A 24 szelepes (motorkódja C30SE) a B Senatorban debütált, meg szerelték A Omegába is. Ennek teljesítménye 204 LE. A tuningolt motor teljesítményéről meg kérdezd meg a tulajt. Így szerinted ki tudja megmondani, hogy hány LE? Ehhez tudni kéne, hogy milyen típusú és hány fokos a vezérműtengely, milyen típusú a sport computer, abban milyen verziószámú szoftver van, mit módosítottak a levegőellátáson, kipufogón stb. A C30SE motor adatairól bővebben itt

Én úgy tudom, hogy a nascar-ban kizárólag V8 5.7-et használnak... (bővebben itt) és a tuning is nagyon kötött. Semmi elektronika (még elektromos gyújtás sem), semmi injektor, a hengerenkénti 4 szelep is felejtős. Klasszikus megszakítós-rotoros gyújtás, meg karbi és punktum.

5m, 6 henger, hátsókerékhajtás.

A direktszűrőnek majdnem biztos, hogy semmi köze a dologhoz. Szerintem a termosztát környékén lesz a baj. Nagy sebességnél nő a hűtő hatékonysága, és ilyenkor a termosztát hivatott kordában tartani a rendszert, azaz kevesebbszer kiengedni a vizet a motorból a külső hűtőkörbe. A termosztátod még nem halhatott meg, csak mondjuk az alsó hőtartománya tolódik lefelé. Normál körülmények között 95 foknál kinyit, és ha leesik (asszem) 88 alá akkor lezár. Nálad mondjuk 60-nál zár vissza, de nyitni jól nyit. Ez a jobbik eset. Ebből nagybaj nem lehet, max kicsit többet fogyaszt, mert a computer azt hiszi hogy még nem üzemmeleg a motor, és dúsit. Így még lazán lehet közlekedni, nem lehet hengerfejes.

Szép Cadilac Caterrák: Steinmetz Catera 3 Catera 4 Catera 5 Catera 6 Catera 7

Nekem is cseréltek már benne szilentet, és nem kellett komplett lengőkart cserélni.

Visszatérve a gyorsulás témára. Itt egy Vectra 2000, ami produkálja a 150 LE-t (sőt kicsit fölötte is)! Tehát ez egytényleg jó állapotú autó lehet. Ez ment annyit mint én. A görbéből azt látom, hogy rosszabbul indult, és lassbban vált. Tehát az emberi tényző is rengeteget számít! Ez pedig egy C20NE Astra, ami hozza a gyári 115 LE-t. Na ez 10,64-et megy. Szerintem itt is emberi tényező miatt van 10 fölött Itt egy tuning Astra GSI, ami 200 LE-t produkált! Na ez ment 8,07-et Ez pedig Kadett GSI 20SEH motorral. Ez hozza a gyári 130 LE-t. Ez az autó megy úgy mint egy jó állapotú C20XE. És az igazi "vadállat", a 240 LE-t tudó Kadett Turbó Egy szó mint száz, a C20NE nem emlegethető egy lapon a C20XE-vel.

Na, megtaláltam a saját gyorsulásomat. Keréken cca 125 LE-t produkált, 0-100-ra 9,5 mp-t mentem. Kíváncsi lennék, egy C20NE Calibra mérésére is.

Szóval vasvillával szilvát aszalunk... :( Viccelődést félretéve, egy széthajtott C20XE és egy normál állapotztú Calibra tényleg szinte egyformát gyorsul.