Adam1
-
Hozzászólások
5.046 -
Csatlakozott
-
Utolsó látogatás
-
Days Won
7
Content Type
PROFIL
Fórumok
MAGAZIN-CIKKEK
MÉDIA
KÉPTÁR
BLOG / NAPLÓ
NAPTÁR
Everything posted by Adam1
-
Dízel motorokkal kapcsolatos problémák, kérdések
Adam1 replied to busójárás's topic in Vectra C, Signum
Nemtudom, hogy hol laksz, de próbáld meg őket: http://www.dieselgodollo.hu/index_elemei/dieseltechnika.html Ők csinálnak mechanikus adagolóra való átalakítást is. Pontosan nemtudom hogy működik és hogy sem, de a lényeg, hogy kidobják a VP-set, és raknak bele egy megfelelő adagoló elemekkel felszerelt mechanikus adagolót, és be is állítják. Az ECU-t kidobják a francba, a gázpedált pedig bowdenesre cserélik. A mechanikus adagolósra való átalakítás akkor működik rendesen, azaz műszakin is akkor megy át a gép, ha a kocsi környezetvédelmi minősítése maximum 7-es, és nem 8-as. 8-asnál kommunikálni kell a viszgapadnak az kocsi OBD-jével, és ha az adagoló mechanikusra van alakítva, akkor nem fog, és bukta van. De aztán lehet, hogy nincs is akkora baja annak az adagolónak, bár mindenki azt mondja, hogy ez nem javítható. De amúgy rohadtul idegesítő, hogy van egy viszonylag jó kocsid, amin egy kis látszólag jelentéktelen szar elromlik, és rá kéne költeni 800 ezret... Először azért próbáld meg az egyenes utat, csak ha már minden kötél szakad, és tényleg bontóba kéne tolni a kocsit, akkor próbálkozz ezzel a mechanikussal. Egyébként a b Vectra index fórumán egy tag csinált ilyen átalakítást, csak az egy X20DTL volt. -
Javasolt még az országos hálózatú Cromax, és a Kovács autóalkatrész Szegeden.
-
Dízel motorokkal kapcsolatos problémák, kérdések
Adam1 replied to busójárás's topic in Vectra C, Signum
Van egy típusa a VP-s adagolóknak ami ún PSG16-al van szerelve. Onnan lehet felismerni, hogy két elektromos csatalkozó van az adagolón egymással szembe fordítva. Állítólag ez az adagoló nem javítható, és tényleg olyasmi árban van az új, amit írtál. Írod, hogy 350 ezret futott a kocsi, ha eddig nem volt vele semmi gond, akkor még szerencsétek is van, sokaknál jóval kevesebb futásteljesítmény mellett is kijön ez a probléma. Újat semmiképp nem vennék, szerintem a bontott adagoló beszerzése, vagy a mechanikus adagolóra való átalakítás van előtted, mint lehetőség. -
Valamilyen 10W40-es olajat önetnék bele. Márkát nem mondok, ami a szívedhez közel áll, vagy amit olcsón meg tudsz szerezni. Szerintem egy 5 literes kiszerelés bőven elég lesz. Marad belőle egy kevés utántöltögetni, vagy a következő cseréig.
-
Egyszer majd próbáld ki azt a verziót is, amit írtam. Csak annyi a a probléma, hogyha szerelő vagy, akkor nem éri meg neked ezt a javítást megcsinálni, mert annyi szívás van vele, hogy 30-40 ezret el kéne kérj érte, de akkor az ügyfél be fog sírni rajta....
-
Az olajnyomás jelző késői elalvása megszokott jelenség az Isuzu motornál. Nincs mit tenni ellene, de nem is kell. Ez ilyen. Nehéz hidegindítás. Izzítógyertyák, akksi, elötöltsé állítás (akkor melegen jobban fog kopogni), motor kopás. Ezek okozhatják. De ha jók az izzítógyertyák, a másik hátom dolog nincs a legjobb formában, akkor is elindul.
-
Két adat összehasonlítás azért sokat segítene eőlre vinni a problémát :) Olajfogyasztás 1000 km-en a borulás után, és olajfogyasztás 1000 km-en a borulás előtt. Egyébként azt hiszem van azon a motoron turbó nyomásszabályzó is, amivel az ECU állítgatja. Azt hiszem ez vákuumos, és egy mágnesszelep vezérli. Ez jó?
-
Azért várj még ezzel, hogy mennyire lesz tartós. Nem rázkódik-e ki onnan. Én a golyó-kosár csuklópontokat úgy szorítottam meg, hogy a kosarat összeszorító gyűrű alá tekertem egy menet hőálló bandázs szalagot, plusz az itt lévő O gyűrűt vastagabbra cseréltem. Így teljesen merev lett. A kenést pedig szilikon zsírral oldottam meg. Tapasztalatom szerint a gépzsír nem jó olyan helyekre, ahol műanyag fémen, vagy műanyag műanyagon csúszik. A rudazatos váltóban két ilyen golyós-kosaras csuklópont van. Plusz még két csapszeg van, amiket pár tizeddel nagyobbra kellett gyártatni ahhoz, hogy a kikoptatott furatokba szorosan illeszkedjenek. Ezeknek a végét a régi sasszeges megoldás helyett menetesre gyártattam, amivel szintén meg lehet szorítani a csuklópontot. Az egyik csapszeg az átfordító rúd közepén, a másik 2 pedig a villán van, ami közvetlenül a váltóhoz csatlakozik.
-
Jobb az a bowdenes váltó. Hogy mást ne mondjak a, a rudazatosnak van egy elég gagyi tulajdonsága. A rudazat túlsó vége a motortérben van rögzítve (egy csappal) egy olyan "hídon" (konzolon) amelynek egyik fele a karosszériához csatlakozik egy gumibakkal, a másik pedig a váltóhoz szintén egy gumibakkal. Tudjuk, hogy a motor és a váltó gumibakokkal van rögzítve, ami miatt terhelésváltáskor (gázadás, vagy gázelvétel) a motor+váltú mozog előre-hátra. Namost ennek az az eredménye, hogy a váltókar is mozog előre hátra, amikor a motor mozdul a motortérben. Ezt már a 120-as Skodán is jobban megoldották :)
-
Az X20XEV-nél 10-ből 1 db F23-as, a többi F18-as. X20DTL-nél is. A leggyakoribb az Y20DTH, a többi az ritka, mint a fehér holló. A zsugorcsövezés csak akkor ér valamit, ha a mechanika nem kopott a rúd túlsó csuklópontján a motortérben. Mert amúgy csak annyit csinál, hogy megszorítja a váltókart. Ha a túloldalon a kotyogás megmarad ettől még. Nekem szarrá volt kopva a mechanika, a kotyogások miatt berezonált a rudazat kis fordulaton való gyorsításkor (diesel). Természetesen a zsugorcsövezés nem oldja meg ezt a problémát.Amúgy persze, hogy nem megy vissza senki reklamálni, mert valamivel jobb lesz ez nem vitás. És aki a lötyögős váltót szokta meg, annak az is eredmény, ha valamivel jobb lesz. De az még messze van a jótól :)
-
Ha már megvétel előtt a tuningon gondolkodsz, az nem túl jó. Igazából még éppen időben vagy ahhoz, hogy ne egy 67 LE-s kocsit vegyél, hanem az igényeidnek megfelelő erősebbet. Egyébként a TD motort viszonylag egyszerűen lehet tuningolni. A Corsában nincs intercooler, lehet beépíteni. Kb az 1,5 TD intercooleres Kadett 72 lóereje elérhető vele. Apró bökkenő, hogy gyári megoldás nincs, úgyhogy magadnak kell kitalálni hogy és milyen coolert építesz be. Én 1,7 TD Astra F hűtő-cooler egység befaragásával próbálkoznék. Aztán egy kis plusz üzemanyag (füstcsavarral), alacsonyabb fordulaton máris jobban pörög a turbó, élénkebb a motor. Lehet emelni a turbó nyomásán is a waste gate szelep babrálásával, így a magasabb nyomaték a felsőbb fordulatszám tartományban is megmarad. Kiszedni alóla a katalizátort és csővel helyettesíteni. Határ a csillagos ég. Lehet alá csináltatni pl 60-as nyitott kipuffogórendszert (dobok nélkülit). Egy TD-nél rengeteget számít. A kipuffogó rendszer nagyban visszafojtja a turbót. A múltkor mentem egyet kipuffogó rendszer nélkül a Vectrámmal, brutálul megy. Aztán lehet motort is cserélni, egy 1,7 TD blokkal kapásból 82 LE-ről indulsz, és nem 67-ről. A motor élettartamán minden tuning ront, olyan nincs ami nem. A motor tartalékait használod ki.
-
A borulás óta eszi az olajat? Azelőtt semmit? Kérdés, hogy felborult állapotban mennyit ment a motor, mert ha ment, akkor valószínűleg kenés nélkül ment, hisz a szivattyú nem tudott szívni olajat. Ettől akár károsodhatott is a motor. Másra nem tudok gondolni. A turbónál is elfogyhat az olaj. Ez alighanem akkor fog kiderülni biztosan, ha turbót cserélsz.
-
Köszi, hogy kijívatottál, nekem nem személyes tapasztalatom volt ez, csak a másik fórumból linkeltem be egy tag hozzászólását a témában, aki állította, hogy megcsinálta, és 80 ezer km-t ment vele hibamentesen. Elképzelhető, hogy MAP szenzort akart írni, csak összekeverte a légtömegmérővel, fogalmam sincs. Viszont az ECU-ból való letiltás a legjobb módszer, ha valaki meg tudja így csinálni, vagy csináltatni, az a legjobb.
-
Butaság. A lambda szonda a katalizátor előtti szakaszon méri a kipuffogógázt nem utánna, így természetesen a működésére teljesen hatástalan a katalizátor. Először is nem ártana behatárolni, hogy mennyi az olajfogyás 1000 km-re vetítve. Aztán a következő lépés a külvilág felé történő olajszivárgás megszüntetése kell legyen. Olajteknő tömítés, szelepfedél tömítés, Főtengely szimmeringek, stb, ahol szivárog az olaj. Ha ezek megvannak, és még mindig elfogy 1 liter olaj 1000 km-en, akkor lehet szó motorfelújításról. De ez akkora összeg szerintem, hogy nem érdemes nekiállni egy 45 lovas X12SZ tekintetében. Gyűrűzés nem hinném, hogy önmagában segít, új túlméretes dugattyúk kellenek, ehhez gépműhelyben meg kell munkálni a hengerfalakat (a motor utolsó csavarig történő szétburítása után), hogy az új dugattyú illesztése a hengerhez megfelelő legyen. Olajfogyás még a szelepszáraknál is lehet. Alkatrész árakat nézd össze Cromax, unix, bárdi webáruházban. A szerelő munkadíja pedig általunk nem megjósolható. Nekem 3 éve 30 ezerbe került a vétel utáni alkatrész csomag ára 35 % kedvezménnyel. Vezérlést, vízpumpát, ékszíjat, légszűrőt, pollenszűrőt, benzinszűrőt vettem.
-
Majdnem minden motoron vákuumos az EGR, mert így a legegyszerűbb mozgatni egy nyitó-záró szelepet. Ennél a motornál azzal van a baj, hogy az ECU irányítja az EGR szelepet mágnesszelepen keresztül. Szóval nem úgy van, mint az X17DTL-nél, hogy bizonyos fordulatszámnál vákuum bekapcsolja az EGR-t, aztán kész, nincs visszajelzés. Az Y20DTH-nál van visszajelzés, amikor az ECU bekapcsolja az EGR-t, akkor a légtömegmérő jelének változnia kell, mégpedig kevesebb beszívott levegőt kell jeleznie. Gondolom ezt nem nehéz belátni, a motorba bemenő gáz egy része nem a szívócsövön keresztül jön levegő formájában, hanem kiegészül az EGR szelepen keresztül érkező kipuffogógázzal. Na szóval ezt a légtömegmérő érzékeli, és ha nem nyit az EGR, akkor azt az ECU tudni fogja, és EGR hibát dob, vészüzembe vált, meg ilyesmik. Itt van leírva, hogy kell megcsinálni az EGR szimulátort. http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=123626196&t=9091442 Az EGR szelep amúgy maradhat a helyén, nem kell ledugózni, lefalazni, csak az EGR-t működtető mágnesszelepet kell elektromosan lekötni. A mágnesszelepre menő vezetéket pedig a relé megtáplálására kell használni. Lényeg, hogy az EGR zárt állapotban maradjon. Szerintem érdemes megcsinálni, ha van opeles váltó reléd, akkor csak az 1700 ohm-os ellenállást kell beszerezni.
-
Nekem nem a rengeteg korom volt a meglepő, mert azt már láttam, hanem az, hogy, hogy ezen a motoron is dupla szívótorok van minden hengernél, és hengerenként az egyiken van örvénylést segítő pillangószelep. Érdekes. De ezen a motoron legalább normálisan meg van csinálva, nem úgy mint a BMW 20D 25D vagy a Fiat-Opel 1,9-es CDTI motoron, ahol a komplett szívósort cserélni kell 120-150 ezer km-enként, mert annyit bírnak a pillangószelepek :) Amúgy ez a rengeteg korom az EGR miatt van. Szóval ha nem akartok ezzel szenvedni, akkor le kell dugózni az EGR-t, és meg kell csinálni mellé az EGR imitáló relés kapcsolást.
-
Erről a tank leszedésről az jut eszembe, hogy egy cimborám évekig kannázta a gázolajat az X17DTL-jébe. Aztán egy idő után elkezdett neki telítődni a rendszer gázolajsárral. A végén már kb 1000 km-enként kellett cserélgetnie a szűrőket, mert annyi idő alatt eldugult. Aztán adagoló, porlasztócsúcsok, és tank csere lett a mese vége, plusz egy fél évnyi végeláthatatlan idegeskedés, kínlódás. Nála is ultra nagy szopás volt a tank csere. Mondtam is neki, hogy nagyon kifizetődő volt a kannázás.
-
Nekem 120 km/h felett klímával közlekedve melegszik a kocsi. A melegedést úgy értem, hogy 100 fok körül van a hőfok, ami szerintem magas, tekintve hogy normáls esetben 82-83 fok körül van a víz. A ventilátorok mennek ahogy kell, minden jó, mégis melegszik. Nem sajnos az okára a mai napig nem jöttem rá. Ha nagyon meleg van, és klímázni kell, 110-115 km/h felett nem is nagyon tudok menni, mert szerintem felforrna a víz. Tavaly a horvát autópálya kapunál belekeveredtem egy órás dugóba, ott meg szépen hűlt vissza 90 fok alatt tartotta.
-
Dízel motorokkal kapcsolatos problémák, kérdések
Adam1 replied to busójárás's topic in Vectra C, Signum
Végigolvastam a topicot közben. Igazából nem számolt be senki befecskendező rendszer problémáról, inkább EGR, szívósor+örvénycsappantyú, légtömegmérő, és a részecskeszűrő voltak terítéken. Ahogy kivettem a hozzászólásokból, az EGR kezdi a szarakodást, ami miatt az örvénycsappantyúk kikopnak a szívósorban, az megöli a mozgató mechanikát, illetve az örvénycsappantyúk nem megfelelő működése miatt a motor jobban kormol, ami állandóan telíti a részecskeszűrőt. Az örvénycsappanytúk kiikatatása és ledugózása működik a BMW motorokon. Itt is működik? Ezután meg gondolom előbb utóbb offolni kell a részecskeszűrőt is. Csinált már valaki ilyet? Még egy dolog, a HD képeken látszik, hogy ebben szerintem csak manuális a klíma, és nem automata? -
Dízel motorokkal kapcsolatos problémák, kérdések
Adam1 replied to busójárás's topic in Vectra C, Signum
Köszi Ezt néztem ki, hirdeti a tulaj is, meg (szerintem) bizományosba betolta egy kereskedésbe is, és a kereskedő is hirdeti 100 ezerrel drágábban: http://www.hasznaltauto.hu/auto/opel/vectra_c/opel_vectra_c_1.9_cdti_elegance-8069401 http://www.hasznaltauto.hu/auto/opel/vectra_c/opel_vectra_c_caravan_1.9_cdti_elegance-7923462 Azt írja a tulaj, hogy téli-nyári gumi van hozzá, kettős tömegű lendkerék cserén túl van. Azt írja, 15 ezrenként szervizelte, kérdés, hogy így van-e valóban. A generátort több helyen is olvastam, itt is fogyó alkatrész? Mert nálam a B Vectra is elszaggatott már párat. -
Dízel motorokkal kapcsolatos problémák, kérdések
Adam1 replied to busójárás's topic in Vectra C, Signum
Sziasztok. 5 éve egy B Vectra tulaja vagyok, annak lelki világába elég jól beleástam magamat. Viszont újabban szemezek a C Vectrákkal. Jó lenne egy ilyen szép nagy és dinamikus autóba beleülni nap mint nap. Kizárólag a diesel kombik érdekelnek, elsősorban a facelift utániak 150 lovas motorral. Sajnos ezek a gépek már mind 200 ezer km felett futottak. Szerintetek be lehet vállalni egy ilyen autót 200 ezer km felett? Mennyire stabilak ezek az 1.9-es Fiat motorok így 200 ezer km felett? A jelenlegi B Vekimen minden olyan egyszerű és nagyrészt itthon javítható. Ha úgy van 50 ezerből kicserélem az egész motort. Gondolom azért a C Vectráknál ez nem ilyen egyszerű és olcsó. Köszi a választ
