2014.08.08-2014.08.10. Új helyszín! Verőce, Csattogó-völgy
! Bővebb információk !
Találkozó topikja itt a fórumon
Találkozó rendezvényfóruma a facebookon
www.blitz-weekend.hu
- Bővebben...
- 0 hozzászólás
- 2.389 megtekintés
-
Oldalunk szerkezete változott. 2022-től mint "MAGAZIN" működünk. Az oldalon a regisztráció lehetősége 2021. végén megszűnt. Tehát a fórumokban (tudástár) csak olvasgatni lehet. Megértést köszönjük. OpelForum.hu csapata
Cikkek
Cikkek kezelése
2014.08.08-2014.08.10. Új helyszín! Verőce, Csattogó-völgy
! Bővebb információk !
Találkozó topikja itt a fórumon
Találkozó rendezvényfóruma a facebookon
www.blitz-weekend.hu
Utolsó frissítés: 2014. április 10.
Az autó 2009. augusztus 12-én került hozzám a jogsim megszerzése után közvetlenül 3 hónappal. Kiskorom óta szerettem volna egy saját autót és mindig arról álmodoztam, hogy hogy fogom "feltuningolni". Már a matchboxjaimat és a bburago autóimat is anyukám körömlakkjaival fényeztem és kisollójával kabriósítottam, valamint matricákat és vizes nonfiguratív tetkókat ragasztottam rájuk. Akkoriban még teljesen más elképzelésem volt a leendő autóm kinézetéről (neonok mindenütt, világítson kívül belül, hogy még az űrből is jól látszódjon) és belteréről (legyen benne hatalmas nagy zene és mindig üvöltetni fogom).
Mindig is nagyon tetszettek az úgynevezett Hatchback formák azaz a kis 3 ajtós méregzsák autók, így az autóválasztásnál biztos voltam abban, hogy ebből a méretosztályból fog kikerülni az én autóm is. Anyukám általános iskolai ballagásom előtt nem sokkal vett egy 4. generációs 3 ajtós honda civic-et amit a saját autóm előtt hajtottam így volt időm megismerni, olyat biztos, hogy nem akartam magamnak, márcsak azért sem, mert automata váltós volt és nem is nagyon tetszett a formája.
A pénzbeli keret adott volt így nagyjából 3 konkrét típusra redukálódott a keresési eredmény. 91-es évjáratú Seat Ibiza, Fiat Uno turbó és még egy ismerős által egy 5 ajtós Ford Escortot is volt szerencsém kipróbálni, de nem győzött meg. Az Ibizát fura helyzetben kellett vezetni, mintha kamiont vagy kisteherautót vezetnék, az Uno Turbo-t akármennyire is turbo, kevésnek éreztem az 1.0-ás motort és mintha pont alattam akart volna szétesni és ezt nem a kasztni rozsdás elemeiből vontam le. (szerencsére) Utoljára maradt a szintén 91-es évjáratú kis piros Joy felszereltségű Corsa 75 000 km-rel (mai napig nem tudom mi igaz belőle, szerintem inkább 175 lehetett az a 75), ami nem volt kérdés az előző autók után elsőre szerelmem lett kívülről a forma, belülről a vezethetőség és a kényelem miatt. Nem volt mit tenni azonnal meg kellett venni, annak ellenére, hogy egy nő már letette érte a foglalót. Az eladó segített az összes hivatalos papírozást elintézni, így 17 évesen végre teljesülhetett egy közel ugyanennyi ideje dédelgetett álmom, lett egy saját autóm. Nagy volt az öröm, mindenhova a kis Corsaval jártam, de természetesen nem maradhatott gyári.
A sikeres hazaút után első dolgom az volt, hogy leszedjem a teszkós dísztárcsákat a felnikről amikor szembesültem, hogy mekkora értékű is számomra ez az autó, ugyanis pont olyan felni garnitúra volt alatta amelyet szerettem volna majdan kiszélesíttetni. Már akkor konkrét elképzelésem volt a külsejével kapcsolatban. Mindenek előtt muszáj voltam körbefóliáztatni az ablakokat természetesen a legsötétebbel, hogy kitűnjön a többi mezei Corsa közül, amely lépésemet azóta is nagyon áldok és hasznosnak tartok és nem válnék meg tőlük, csak nagy szívfájdalom árán, de sajnos a rend éber őreinek más a véleménye erről…
Ha már feketék az ablakok, a felnik sem maradhattak gyári ezüst színűek, így azokat is cirka 5000 Ft-ból fényes feketére fújtam, így valamennyire egységes képet alkotott a piros-fekete autó.
Saját kezűleg tüntettem el minden általam feleslegesnek vélt dolgot az autóról, így a csomagtérajtóról az amúgysem működőképes ablaktörlőt és a feliratokat. Mivel kicsit már ráléptem a tuning mezeire így természetesen nem maradhattak el az autóstalálkozók sem, így az első a Pólus tali volt. Itt ismerkedtem meg személyesen a carstyling.hu-ról több számomra bálvány autótunerrel, mint pl Malicsek úrral és Kornél barátjával, akik invitáltak engem a minden hétköznap csütörtökönként lévő Opel Lurdy talira. Rákövetkező hét csütörtök este így is tettem és kilátogattam a Lurdy külső parkolóba, ahol aztán elállt a lélegzetem, és nem hittem a szememnek, hogy ilyen tényleg létezik Magyarországon, vagy csak álmodom!?...
Rengeteg szebbnél szebb Opel volt kint, A, B és C Corsa-k, E Kadettek, F, G Astrák, B Ascona, Manta kívül-belül teljesen átalakítva és természetesen mind egytől egyig koppra ültetve. Eddig is tervben volt, de itt tudatosult bennem még inkább, hogy valamit sürgősen kell kezdjek az autóm hasmagasságának csökkentésével, ugyanis nem akartam kilógni a sorból. Így a következő projekt az ültetés volt.
Nem volt kérdés, hogy a kapható legradikálisabb és legtöbbet ültető rugókat kell megvásároljam, így esett a választásom az FK 75/50-es rúgóira.
Krisztián, szintén A Corsas haverom segítségével 2009 őszén sikeresen bekerültek a rugók és a fordulatszám mérős kilóméteróra (amiket és a sok segítséget utólag is szeretnék neki megköszönni). Az eredménnyel, azaz az ültetés mértékével azonban nem voltam megelégedve, de mondtam magamnak, hogy a telet még vészeljük át holdjáró üzemmódban, aztán majd lesz valahogy. Lett is. 2010 tavaszán sok külföldi autón láttam már, hogy önmagában szép letisztult külsejük van, csak a motorháztetejük rozsdás, így gondoltam egyet, vettem egy liter kromofágot és nekivágtam a teljes elmebajnak és fémtisztára csiszoltam a morháztetőmet. Teltek múltak a napok, hetek hónapok, de a fémtiszta felület csak nem akart rohadni. Egy esős este azonban adtam a pofájának és telibe sóztam az egészet és reggelre meg is lett az eredménye, szépen rügyezni kezdett a rozsda.
Örültem is mint majom a farkának, csaképp rajtam kívül senki nem értette, az akkori osztályfőnököm meg is jegyezte, hogy más küzd az ellen, hogy ne rohadjon az autója én meg annak örülök, ha végre rohad :D . Ebben az időben kerültem be a Rat & Retro Style Hungary fórumába ahol több hozzám hasonló nem teljesen épelméjű emberrel ismerkedtem meg és el is kezdtük szervezni az első nagy találkozónkat. A feladat adott volt, el kellett készüljek a találkozóra. A Rat stílus jegyeit a lehető legjobban akartam az autómon hordozni, így kölcsön kaptam egy tetőcsomagtartót amire régi szakadt bőröndöket és rengeteg retro cuccot pakoltam, leszigszalagoztam és sárgára fújtam az első lámpáimat, leszedtem az undorító gumi díszcsíkot az autó oldaláról, matt feketére fújtam a lökhárítóimat, pepita mintában vaskereszteket ragasztottam a motorháztetőmre és kockákat az autó tetejére, valamint az elmaradhatatlan rat kellék, a sárga ködlámpa, amit a rendszám alá lógattam. A várt siker nem maradt el, kupát ugyan nem, de rengeteg elismerő pillantást zsebelt be az autóm ezen a találkozón és talán itt robbantam be a köztudatba, úgy mint Ramszesz és az ő Rat Corsaja.
2010-es évet még ezzel a rat külcsínnyel töltötte az autó, majd az augusztusi Blitz-weekend után Zsabi barátom kezei alatt születhetett újjá kasztni ügyileg a kisautó. A fontosabb szerkezeti elemek kilakatolása mellett jutott idő egy kis tuningra is, így a csomagtérajtó és az anyós oldali ajtó letisztítódott, valamint a vezető oldali ajtó A Vectra kilincset kapott. Nagy matekolás után az ablaktörlőt is sikerült egykarosítani házilag és beállítani, hogy középen álljon. Majd októberben kapott egy telifényt, ami egy szürke fillerben merült ki. A telet ismételten magasan vészeltük át.
Mint sok tuningos életében eljön a pillanat amikor szeretné ott látni az autóját Magyarország egyik legnagyobb ha nem a legnagyobb évadnyitó tuning rendezvényén, a Carstyling.hu-s tuningkiállításon. A tél alatt volt időm felkészülni az új szezonra, hogy frissen üdén új fénnyel és új kerekekkel debütálhasson az autó.
Kerekek… ugye, ugye?! Mint említettem, konkrét elképzeléseim voltak a felnit illetően, így esett a választás az elől 7, hátul 8 collos szélesítésre, amire szigorúan csak is kizárólag a „stretch” hatás végett 175/50 r13-as gumi méreteket gondoltam. Itt ragadnám meg az alkalmat, hogy köszönetet mondjak Gyumma haveromnak, aki segített elintézni a széles lemezeimet. (Pacsi!) Na, de egy jó felni+gumi kombóval még nem teljes a siker, valami ütős szín is kell neki, így esett a választásom a mattlila bél, polír perem kettősre, ami a pasztellszínű autón kifejezetten jól fog mutatni és ez az amúgy is ritka felni csak is kizárólag a hozzávaló kupakokkal lehet csak még ritkább, így ezeket is mielőbb beszereztem. A „fényezési” munkálatokat (maradva a flakonos spray-s megoldásnál) Topi haveromnál végeztem. Mivel még nem sok, sőt nemhogy hazai, de külföldi A Corsan sem láttam az 5 helyett 3 csíkos hűtőrácsot, így ezt is én valósítottam meg először, és azóta sem látni sok Corsan (büszkefej). Időközben az autó orra is lejebb került rugó flexelgetéssel Zsabi révén. Csaknem minden kész volt és összeállt épp időre, egyetlen egy dolgot, egy igazán fontos dolgot kivéve, ez pedig az egyik gumi. Így ha csak 3 lábbal is sántán, de ott lehetett a kavicson a kis autóm az évadnyitó tuningtalálkozón. A ’11-es év volt az, amikor találkozókról találkozókra jártam és kezdték megismerni az autómat az emberek, sokan nem értették, sokaknak tetszett. Időközben sajnos a saját magam által felpolírozott peremem elkezdett berohadni így újra kellett gondoljam, ezért adtam neki egy mezei nagy szemcsés ezüst színt. A lökösök sem maradhattak gyáriak, így az elsőt szintén saját magam (annak ellenére, hogy azelőtt még nem csináltam ilyet) neki álltam telibe falazni, azaz feltölteni a rendszámnak a helyét és kapott egy C Corsa koptatót, ami úton út félen leért :D. Utólag visszagondolva, nagyon bután nézett ki vele az autó, és csalásnak is számított, hogy csak a nagy koptató miatt ér le mindenhol, mintsem pedig azért, mert tényleg le van rakva. Hátsó lökösökön pedig a csomagtérajtó falazása miatt kellett szép és igényes rendszám helyet kialakítani és lefalazni a tetején az eredeti rendszámtábla világítást.
A nagy autóépítés közben sikeresen leérettségiztem és a továbbtanulásom miatt Kecskemétre költöztem. Ősszel a nagy változás miatt a kerekeknek is adtam egy új festést (matt fekete, csak a perem kilógó része lila), ahogy a csajok szoktak hajszínt váltani egy egy szakítás, vagy nagyobb életeseményük után. Hátul sajnos nagyon magas volt, így rugókovács által nyertem (veszítettem…?) még vagy 4 cm-t. Most már számomra is tökéletes „magasságokban” utazhattam végre.
A sikeres teleltetés után (nah nem mintha ez idő alatt fűtött garázsban állt volna az autó) arra gondoltam, hogy mi lenne ha valaki olyan polírozná és festené újra a kerekeimet aki ért is hozzá, mert nem bírtam szabadulni a gondolattól, mindenáron lila belű, polír peremes felnit akartam), így jutottam el Deathproof-hoz aki amellett, hogy csini polírba vágta a peremeket, a sima lila helyett rakott bele egy kis flake port, így erős fénynél kicsit kékes-rózsaszínes, sötétben pedig metál lila a felni. A 2012-es év számomra legemlékezetesebb ugyanis egy régóta dédelgetett gyerekkori álmom vált valóra a tuningshow alkalmával, hogy a Road Hogs a köreibe fogadott. Így, hogy már nem a kavicson állt az autóm még több emberhez juthatott el és még több elismerő pillantást zsebelhetett be, de ekkor még mindig nem volt tökéletes, ugyanis a 175-ös gumik nem feszültek eléggé a hátsó felniken, így rettenetes módon beleértek a hátsó ívbe. Annak érdekében, hogy ne kelljen újra lakatolni majd újrafesteni a hátsó íveket, így ezt is szintén abban az időben Magyarországon az elsők között találtam ki, hogy mi lenne ha beterpesztenénk egy kicsit a hátsó kerekeket, hogy pont elférjen a gumi, de a felni perem még kilógjon egy kicsit a kaszni alól.
Ezt a hadműveletet Gyumma sikeresen végre is hajtotta alátétezős módszerrel. Igen ám, de ahhoz, hogy a kellő Hellaflush hatás meglegyen méginkább stretchesebb gumik kellettek, így körbe 165/55 R13-as gumik kerültek a felnikre. Szerencsémre ilyen agyament méretű felnikre még agyamentebb méretű gumikat, nagyon kevés gumis fog és tud is elvállalni úgy, hogy se a guminak, se a felninek ne essék nagy bántódása. Érden azonban ahonnét a gumikat is vettem, van egy nagyon korrekt műhely ahol kérdés nélkül neki álltak és fel is pattintották mind a 4-et gumi árban a srácok a felnikre.
Az autó tőkeletesen úgy festett, ahogy azt én elképzeltem, még a megvétel előtt. Révbe értem. Road Hogs-al, főleg Zimával együtt jártunk találkozókra, ahol nem egyszer közbotrány okozásával vádoltak minket az autóink megjelenése miatt. Az egyik legemlékezetesebb ilyen találkozó az üllői tali volt, ahol életemben először limbó versenyen 2. helyezést értem el úgy, hogy az első egy vágott tetejű amcsi nagy hodály volt, 118 cm-el ballon gumikkal, míg én tisztességesen vért izzadva guminyomást engedve és 5-6-7 embert az autóba tuszkolva karistoltam át a léc alatt valahol 120 cm környékén.
Másik kedves emlék a Blitz-Weekenden történt, ahol sok év után megkapta a már jól megérdemelt első kupáját az autó a csini kerekei miatt. Köszönöm szépen a zsűrinek, hogy a sok szép felni és autó közül, mégis nekem ítélték oda a díjat.
Másik említésre méltó fontos esemény, mely a barátom, Olivér érdeme is egyben, hogy bekerült egy általa az autóról készített kép a Metropol című napilap főoldalára, így még egy átlagos hétköznap is derűsebbé válhatott az egyszeri munkásembernek, mellesleg még ismertebbé válhatott az autó.
Ahogy mondani szokták, a csúcson kell abbahagyni. Úgy érzem az autóm 2012-ben volt a csúcson, az utána következő időszakban, csak romlott az állapota a folyamatos napi használat miatt és a megjelenése miatti rendszeres igazoltatások és bírságok végett visszább kellett venni a radikális kinézetéből.
- Bővebben...
- 0 hozzászólás
- 3.931 megtekintés
1981 augusztusában került forgalomba, a General Motors J-autó projekt keretein belül. Ez volt az Opel második elsőkerék-hajtású autója az 1979-ben bemutatott Kadett D után. Három helyen gyártották: Russelsheim- Németország, Antverpen-Belgium, és Luton-Egyesült Királyság, ahol Vauxhall Cavalier név alatt forgalmazták. 1982 után már nem volt megjelenésbeli különbség a Vauxhall és az Opel modellek között.
1981-ben elnyerte a Golden Lenkrad díjat, mint a Nyugat-Németországban legnagyobb számban eladott autó.
http://www.opelforum.hu/gallery/image/5633-/
1986 Június 30-ig 1.349.812 db-ot, összesen 1.721.649 gyártottak belőle.
Az Ascona C generációja már kiegészült az 5 ajtós, csapott hátú modellel, amit CC néven forgalmaztak bizonyos piacokon. Minden motor SOHC felépítésű lett.
Az alapmodell az 1.3L-es 1978-as Ascona B-ben bevezetett motort kapta 60Le-vel (44kW). Ezt követte az 1.6L-es 75 lóerővel (55kW). Az S változatok megnövelt kompresszióval több mint 20% többlet teljesítményt adtak le. A csúcsmodell a sportos GT , amely elektromos befecskendezésű rendszerével 130Le-ig (96kW) nyomta fel a teljesítményt. Diesel motort az Isuzu fejlesztésű 1.6L-es blokkból készítettek. 1986-tól extra felszerelésként a nagyobb benzinmotorok katalizátorral szereltek.
Végleg megszűnik az Ascona kombi (wagon) változata, csak az angliai Vauxhall alakítja a Holden Camira-kombi hátsó részét az új Cavalier modellhez. Kupé változat nem készül Európában, csak Brazíliában, a helyi tervezésű 3 ajtós Chevrolet Monza néven.
Benzin - 4 fajta motor, 44-85 LE. 1297-1998 cm³, 3 féle karosszéria
Dízel - 1 fajta motor, 40 LE, 1598 cm³, 3 féle karosszéria.
Felszereltség: L, LS, GL, GLS, Berlina, Luxus. GT, GT Sport, CD, GLS Exkl. (GLS), SR,
Pozitív jelzések: Nagy csomagtartó, egész jó helykínálat, feszes, mégis kényelmes futómű, takarékos és tartós motorok.
Negatív jelzések: Gyenge dízel. Kissé nehézkes, erősen visszapörgő kormányzás. Hosszú áttételezésű 5. fokozat (ha egyáltalán van).
http://www.opelforum.hu/gallery/image/5627-/
C1 1981-1984
1981 Szeptember:
Bemutatják az Ascona B utódját, az Ascona C-t. Készül 2 és 4 ajtós szedán, 5 ajtós csapotthátú (CC). Motorválaszték: 1.3N (60 le), 1.3S (75Le), 1.6N (75Le), 1.6S (90Le). Minden modell 4 sebességes kézi váltóval, vagy extra opcióként 3 sebességes automata váltóval, kivéve az 1.3N modellt. Az elnevezések: Standard, Luxus, Berlina, SR.
http://www.opelforum.hu/gallery/image/5628-/
http://www.opelforum.hu/gallery/image/5632-/
http://www.opelforum.hu/gallery/image/5626-/
1982:
Bemutatkozik az Ascona Diesel, 1.6 (55Le) motorral, illetve az Ascona CD, magasabb felszereltséggel. Megjelenik az új 1.8E motor LE-Jetronic vezérléssel, 5 sebességes váltóval és 115Le-vel. Opcióként választható a szervókormány, elektromos ablakemelő, elektromos tükrök és fedélzeti számítógép. Az Opel Ascona a Nyugat-Németországban legnagyobb számban eladott autó.
1983:
Megváltozik a gyujtáskapcsoló és az ajtózár. Tökéletesítették a vízpumpát, szeleptömítést és a hűtő gumicsöveit. Két német cég bemutatja Ascona cabriole változatát. Opcióként megjelenik a központizár és a fűthető tükrök, valamint sport-rugózás az SR modellben és 1.8E motorokhoz. Az automatikus állítású hátsófék alapfelszerelés lett.
http://www.opelforum.hu/gallery/image/5625-/
1984:
Minden modell ráncfelvarráson esik át, új CD stílusú hűtőrácsot kap, új felnik, új elsőülés rögzítés, megváltozott középkonzol, belülről állítható tükrök. Emellett extraként állítható magasságú kormányoszlop. Az 1.3S motor új indító-leállító rendszert kap. Továbbfejlesztett kuplung tompítás, és fényszóró szigetelések. A modell elnevezések is megváltoznak: Normal-LS, Luxus-GL, Berlina-GLS, SR-GT.
Nagy-Britanniában volt a Ascona C, a kombi változat. A modell 1984-ben, a Vauxhall Cavalier Estate (erről bővebben itt olvashatsz) került bemutatásra.
C2 1985-1986
1985:
Az 1.8i motor 3 utas katalizátorral kapható. Egyutas katalizátor minden motorhoz. Módosított kuplung-betét és ajtó szigetelés.
1986:
Minden modell ráncfelvarráson esik át. Fehér első-indexbúrák, sötétített hátső lámpák, színre fújt hűtőrács, légbeömlő és első spoiler. A GT modellen első és hátső spoiler.
C3 1987-1988
http://www.opelforum.hu/gallery/image/5630-/
1987:
Új motorok jelennek meg: 1.6i és 2.0i, haromutas katalizátorral. Az 1.6-os Multec központi befecskendezéssel és 75 Le-vel, 2.0 Bosch Motronic befecskendezővel és 115 le-vel. Nem katalizátoros 2.0i 130 le-t biztosít.
1988 augusztus:
Befejeződik az Ascona gyártása, és felváltja a Vectra.
Leírást készítették:
ASCONA CLUB HUNGARY - www.asconaclub.hu -
Horváth Attila , MVOK – monzaattila@gmail.com
-HEMi-
- Bővebben...
- 1 hozzászólás
- 8.532 megtekintés
http://www.opelforum.hu/gallery/image/5618-/
Az Ascona-B típusnál használták ki először a számítógépes tervezés adta lehetőségeket, s ezáltal nagyobb hangsúlyt fektethettek az apróbb részletek kidolgozására is.
A motor választék megegyezett elődje kínálatával kivéve, hogy az 1.9l-es motor 1978-ban 2.0l-es lett. A nagykompressziójú 98-as oktánszámú üzemanyagot igénylő S jelzésű motorokkal párhuzamosan elérhetőek lettek a 90-es oktánszámú modellek. A 2.0E modell Bosch L-Jetronic elektromos befecskendező rendszert kapott, és 1978-ban megjelent a 2.0l-es diesel motor.
Az Egyesült Királyságban a Vauxhall Cavalier jelvényt használták mind a saloon (luxus) mind a coupé modelleken. Ezek az autók mind Belgiumból származtak, és az első Vauxhall-ok voltak amiket külföldön készítettek. A márkajelzés eltért az Opeltől, a Wayne Cherry által tervezett "droop snoot" jelzést kapták.
http://www.opelforum.hu/gallery/image/5617-/
1975 Augusztus:
Az Ascona B gyártásának kezdete
1976 Január:
Ragasztott szélvédő kérhető, felár nélkül
1977 Szeptember:
A Rekord E-ből származó 2.0l-es, hidrotőkés motor (20S, 100 le) leváltja az 19S motort. Új forgatható csomagtartó zár, mint különleges felszerelés.
1978 Január:
Bemutatkozik az új 2.0l-es motor a 20N, 90le-vel. Minden modell elektromos szélvédőmosót kap.
1979 Január:
Bemutatják az Ascona 400-at, 2.4l-es, 16 szelepes, 144 lóerős motorral. Ez volt a Rally változat.
1979 Február:
Az 1.2 OHV motort felváltja az 1.3OHC motor.
1980 Január:
Új 2.0E befecskendezős motor, 110 Le-vel.
1981 Január:
Változtatások történnek a 19N és 20N motorokon.
1981 Augusztus:
A gyártás befejezése.
http://www.opelforum.hu/gallery/image/5620-/
Motorválaszték:
1.2N - 1196 cm3, 55 le (40kW)
1.2S - 1196 cm3, 60 le (44kW)
1.3N - 1297 cm3, 60 le (44kW)
1.3S - 1297 cm3, 75 le (55kW)
1.6N - 1584 cm3, 60 le (50kW)
1.6S - 1584 cm3, 75 le (55kW)
1.9N - 1897 cm3, 75 le (55kW)
1.9S - 1897 cm3, 90 le (66kW)
2.0N - 1979 cm3, 90 le (66kW)
2.0S - 1979 cm3, 100 le (74kW)
2.0E - 1979 cm3, 110 le (81kW)
2.1D - 2068 cm3, 58 le (43kW)
Ascona B / Carstyling.hu /:
http://www.carstyling.hu/car_shower.php?id=36711
http://www.carstyling.hu/car_shower.php?id=45315
Leírást készítették:
Bevezető:
Horváth Attila , MVOK – monzaattila@gmail.com
Bővebb tartalom :
ASCONA CLUB HUNGARY - www.asconaclub.hu -
- Bővebben...
- 0 hozzászólás
- 5.291 megtekintés
Az alábbi motorokkal szerelték:
1.2S - 1196 cm3, 60 le (44kW)
1.6N - 1584 cm3, 60-68 le (44-50kW)
1.6S - 1584 cm3, 75-80 le (55-59kW)
1.9S - 1897 cm3, 88-90 le (65-66kW)
http://www.opelforum.hu/gallery/image/5615-/
http://www.opelforum.hu/gallery/image/5614-/
http://www.opelforum.hu/gallery/image/5611-/
http://www.opelforum.hu/gallery/image/5612-/
Készítette: Horváth Attila
MVOK – monzaattila@gmail.com
- Bővebben...
- 0 hozzászólás
- 3.974 megtekintés
Azt ugyan csak fenntartásokkal állíthatnánk, hogy a brit-német-amerikai modell lett volna a sportszedánok atyja, a BMW ugyanis már 1986-ban bebiztosította magának ezt a címet az első, E28-as kódjelű 286 lóerős M5-tel, mi több, az Omegát még az M5 második, E34-es generációja is megelőzte néhány hónappal. Ám míg a
Nem véletlen az a Lotus embléma...
bajorok büszkesége körülbelül 24 másodperc alatt volt képes abszolválni a 0-200 km/h-s presztízssprintet, a villámos kihívónak ehhez a mutatványhoz alig több mint 17 szekundumra volt szüksége, ez pedig óriási differencia.
Vajon minek köszönhető ez a plusz, amikor a méretek és a tömeg terén mindkét típus egyazon ligában játszott, s mindkettő motorházteteje alatt gyakorlatilag ugyanakkora soros hathengeres benzinmotorokat találunk? A válasz egyszerű: a rüsselsheimi modell két darab Garrett T25-ös turbója, valamint plusz egy váltófokozata a titok nyitja.
Majdhogynem ki lehet akasztani az órát
Ráadásul ez sem volt elég a tervezőknek, így még több borsot törtek a konkurencia orra alá: míg a többiek végsebessége elektronikusan korlátozott 250 km/h-ban megállapodott, addig a különleges Omegát az elektronikai béklyó helyett a fizika törvényei állították meg, több mint 30 km/h-val később. 1990-ben a 283 km/h-s végsebesség különben több helyen kiverte a biztosítékot: néhány unatkozó szigetországbeli sajtós olyannyira felháborodott a négykerekű TGV-n, mondván, egy ötszemélyes családi autó esetében ez teljesen abnormális sebesség és a modell nem a közutakra való, hogy egészen a parlamentig került az ügy. Ám ismerjük jól a briteket. Ők bizony szeretik az őrült autókat, így nem csak a különféle épített négykerekűek kerülhetnek gond nélkül forgalomba, hanem az Omega is biztonságosnak ítéltetett, lehetővé téve a sorozatgyártás folytatását. Sajnos a szériaprodukció, mint fogalom kicsit túlzás, hiszen összesen 950 példány gurult ki a Lotus norfolki gyárából.
Finomságok Omegák bűvöletében
Akadnak ám egyéb érdekes történetek is a szörnyként titulált vassal kapcsolatban. A Lotus Omega nevébe például azért nem került bele az Opel/Vauxhall márkanév, mert a GM vezetősége félt: mivel minden fejlesztési és tesztelési munkálatot a Lotus kis csapata végzett, a ’guruk’ tartottak a menetbiztonság esetleges hiányosságaitól, s nem szerették volna slamasztikába keverni a híres márkaneveket – mint utólag kiderült, a félelmek feleslegesek voltak, hisz’ a Lotus mérnökei remekül dolgoztak. További érdekesség, hogy az utolsó, 950. példány sosem került ki a Lotustól. Állítólag valahogy leesett a gyártósorról, s azóta is csend honol felőle – az 'utolsót' vélhetően azóta is az ott dolgozók használják családi nyaralásokhoz. Azonban még nincs vége az érdekességek sorának. Tudták például, hogy ezek az autók kétszer épültek meg? A GM teljesen kész Omegákat szállított a Lotushoz, amiket a britek 130-130 óra alatt egyenként szétszedtek, hogy ezt követően szép lassan újjáépíthessék őket - nem kérdés, ez a projekt sokkal inkább a presztízsről, mint a profitról szólt.
382 lóerő és 568 Nm lakozik itt
Ahogy az a formából jól látszik, az egyetlen, feketének kinéző, ám valójában nagyon sötét zöld színben gyártott szedán alapját a második generációs Opel Omega ’A’ adta, pontosabban annak csúcsverziója, a 204 lóerős (270 Nm) ’3000 24V’ változat. Ám ahogy fentebb is említettük, Angliában az autót az utolsó csavarig szétszedték a Lotus dolgozói, majd nulláról, szinte mindent átépítve szerelték össze – a menetdinamikáért felelős alkatrészek gyakorlatilag egytől-egyig egyediek. Bár a motor alapvetően a 3-literes szívó sorhatossal hajtott Omega 3000 24V génjeit örökölte, a 204-ről 382 lóerőre emelkedett teljesítmény és a 270-ről 568 (!) Nm-re ugrott nyomaték miatt szinte mindent át kellett alakítani; a 3-ról 3,6 literesre felfúrt öntvény motorblokk is új, az eredeti ugyanis nem bírta a két darab Garrett T25-ös turbó terhelését. A kompressziót a turbók miatt 10:1-ről 8,2:1-re kellett csökkenteni.
A sorhatos mozdonynyi csúcsnyomatékát 4200 1/perces fordulatszámon produkálja, és a maximális teljesítmény felépüléséig csupán 1000 fordulattal kell tovább forgatni az erőforrást - a leszabályozás 6300 körül köszönt be. Ezekből a számokból jól látszik, hogy az M-es BMW-kkel ellentétben nem egy pörgős gépről van szó, mint inkább az ’őserő’ szóval jellemezhető a Lotus fejlesztése.
A remek váltó a Corvette ZR1-ből érkezett
A mérnökök az erőátvitelt konszernen belül oldották meg; a hatsebességes, rövid utakon járó, s meglepő pontossággal kapcsolható manuális ZF-váltó egyenesen az akkori Corvette ZR1-ből érkezett, míg a 45%-os önzáró differencálmű a V8-as Holden Commodore-tól származtatható. Gondolhatják, a kuplung sem egy nőies darab, a dugózás még a legkeményebb férfi-vádlikat is becsületesen megdolgoztatja. A tapadásért a hátsó tengelyen 265 mm széles abroncsok könyörögnek, míg a megállásról akkoriban szinte egyedülálló módon elöl 330, míg hátul 300 mm-es belső hűtésű tárcsákat harapó 4-/2-dugattyús féknyergek gondoskodtak, amiket a neves AP Racing cég szállított.
A Lotus Omega 100 km/h-ról így 35 méteren belül képes volt megállni, ami egy üresen közel 1,7 tonnás autótól manapság is igencsak tiszteletreméltó értéknek számít. Kell is a szuperteljesítményű fékrendszer az autóra, hisz’ az ötszemélyes szedán álló helyzetből 100 km/h-s sebességre akár 5,2 másodperc alatt képes felgyorsulni, és innentől sem fogy ki a szufla, így a negyedmérföldes mutatvány 13,5 szekundum alatt teljesül, s 200 km/h-ig összesen 17,3 másodperc telik el – nem papíron, mérve.
Ha kell, nagyon gyorsan szaladnak a mutatók
Halkan megjegyzem, hogy ezek az értékek akkoriban egy Ferrari Testarossa vagy egy Porsche 911 Turbo menetteljesítményeinek feleltek el, s nem győzzük hangsúlyozni, hogy közben egy tökéletes kényelmet nyújtani képes családi utazóautóról van szó, ami 520 literes csomagtartójával szolgálja a famíliát. További érdekes adat, hogy a sok-sok plusz leszorító erőt termelő légterelő ellenére remek, 0,3-as légellenállási együttható miatt a 100 km/h-s sebesség konstans tartásához alig 25 lóerőre van szüksége az autónak, és ilyenkor még akad 357 társuk a talonban...
Gondolhatják, a futóművet sem hagyhatták érintetlenül a norfolkiak, akik a becsületes ültetés mellett alapjaikban dolgozták át mind a konstrukciót (főleg hátul), mind a geometriát. A vaskos stabilizátorok természetesen magától értetődnek, a stabilitást pedig kétcsövű, speciális lengéscsillapítók fokozzák. A hangolás teljesen más, mint amit manapság megszokhattunk a sportlimuzinoktól, hiszen orrtolás helyett a Lotus Omegára – főleg gázadásra - a túlkormányzottság jellemző. Nem árt tehát két kézzel markolászni a kormányt, a gyakorlatlanabb sofőrök pedig jobb, ha csak megfelelő tisztelettel kezelik a ménest, ellenkező esetben könnyedén megelőzheti a 4,8 méteres limuzin hátulja az elejét. ESP-ről persze ne álmodjunk, akkoriban a sportautózás elektronika helyett még megfelelő embert igényelt. Nem véletlen, hogy a zabolátlan hátsókerékhajtású autókért rajongó Tiff Needell is odáig van a típusért, nézzék csak a videót:
A tengernyi nyomaték miatt különben a váltó igazán hosszú, melyre bizonyítékul hatodik fokozatban annyit forog a főtengely, mint egy mai gázolajos luxusautóé nyolcadikban, ami azt jelenti, hogy 130 km/h-nál például a 2000-es érték alatt tanyázik a mutató – ennek ismeretében nem meglepő, hogy a 283 km/h-s végsebességet nem hatodikban, hanem ötödikben érhetjük el. A kímélő áttételezés ellenére a fogyasztás nem igazán mondható barátinak. Bár a katalógusadatok szerint 90 km/h-nál akár 8 literből is eljárhatnunk, 120-nál kicsit 10 liter feletti az étvágy, városban pedig 16 liter körül állapodik meg, a korabeli tesztek alapján a valóságban azért nem nehéz megközelíteni a 20 literes vegyes értéket. Még szerencse, hogy a tank 75 literes.
A fogyasztástól eltekintve egy igazi utazóautóról beszélhetünk. A B-Omega helykínálata híresen nagy, az utasok elöl-hátul kényelmes bőrfotelekben élvezhetik a Lotus által nyújtott egyedülálló élményt, s az autó küldetésének tudatában nem tudom, hogy ez előny-e vagy negatívum, de a 'pincében' turbólyukas, 3000-es fordulatszámtól pedig irdatlanul tomboló erőforrás orgánuma mindvégig visszafogott marad; jól hallani ugyan a szívmelengető hathengeres dallamokat, ám a biturbós erőmű nem kürtöli szét a világnak komoly képességeit.
Sorszámozás utal az exkluzivitásra
A felszereltség a maga idejében teljesnek számított, az ülésfűtéstől kezdve a fedélzeti számítógépen át a klímáig, vagy a szép hangú hifi rendszerig minden szériában járt a méregdrága különlegességhez. Mindezek ellenére a feketébe öltöztetett, s fabetétekkel ékesített belsőből egyedül az egyszerű rajzolatú Lotus feliratú sportkormány és a szériamodellekénél ’kicsit’ továbbskálázott kilométeróra árulkodik némi különlegességfaktorról – valamint egy kis táblácska a bőrözött kesztyűtartó fedélen, egy "limited edition LOTUS 0xxx" sorszámmal.
A 20 évvel fiatalabb Insignia OPC elbújhat
Egy biztos: az Opel és a Lotus 1990-ban maradandót alkotott, amihez még ma is nagy tisztelettel ildomos közeledni. A szélvészgyors Omega egy igazi mérföldkő volt, amely mind a mai napig móresre tudná tanítani számos utódját, beleértve a 325 lovas Opel Insignia OPC-t is. Az is igaz, hogy manapság már 4 másodperc körüli 0-100-as sprintidőkkel kecsegtető sportszedánokkal kényeztetnek minket a gyártók (holnapi tesztünkben is találkozhatnak kettővel), ám azok vezetési élményben közelébe sem érnek az ügyes kezeket igénylő legendához: a Lotus Omegával ugyanis csak az lehet gyors, aki valóban megérdemli...
forrás: autopult.hu
- Bővebben...
- 0 hozzászólás
- 3.375 megtekintés
http://www.opelforum.hu/gallery/image/3500-/
Gy.I.K - Astra F (Link a fórumba)
http://www.opelforum.hu/gallery/image/4851-/
Gy.I.K - Astra G (Link a fórumba)
http://www.opelforum.hu/gallery/image/3534-/
Gy.I.K - Astra H (Link a fórumba)
http://www.opelforum.hu/gallery/image/3516-/
Gy.I.K - Astra J (Link a fórumba)
- Bővebben...
- 1 hozzászólás
- 5.670 megtekintés
Függetlenül a kemény beállítástól, a rugózást lágynak találták. Az autó úttartását a MÁV vasúti szerelvényeihez hasonlíthatnánk. Az elegáns belső kialakítás, mint a Conolly -bőr belsõ is az extra kialakítás része. A fékek is minden kétséget szerte szétfoszlatnak, olyan működés közben, mintha belecsapódnánk egy láthatatlan falba. A kocsi külsejét extrém spoilerek díszítik, szoknya, és szárny stb. stb. A 17-es alufelni 235/40 ZR 17 elõl 265/40 ZR 17 hátul.
Az autó árát 125000 DM-ban határozták meg, amely reális volt, mégsem nyíltak meg a pénztárcák. Talán még akad egy-két izmos adat,
ami meg tudna minket győzni.
0-100ra 5.3s
0-200ra 18.3s
ez a Porsche Turbo, és A Ferrari Testarossa adataival egyezik. A motor nyomatéka, 570 Nm, ez brutális erőt fejt ki.
A gyorsulása 230 kmh- ról 260 kmh- ra, megfelel egy normál 3000-es Omega gyorsulásának 130 kmh-ról, 170kmh-ra
A végsebessége 283 km óra felett van, de a gép itt leszabályoz, és nem enged minket tovább.
Ezzel az Omegával, már a motorosokat is könnyedén lehet büntetni. Minden tiszteletünk a Lotus-é, hogy egy ilyen földi csodát hozott a világra!
forrás: www.gsi.hu
Opel EVO Club
Hans Pankalla
Az Autopult által készített cikket itt olvashatod el.
UI: Klubunkban jelenleg (2016) 2db Lotus Omega van.
- Bővebben...
- 0 hozzászólás
- 7.518 megtekintés
Az utcai EVO 500 jellemzői: Kiszélesített sárvédők, széles nyomtáv, hátsó kivágott kerékdobok,
a szélesített küszöbök, az állítható első spoilerek, a többletsúly, és a sebességfüggő hidraulika által irányított hátsószárny. Motorja 3 literes (24V), 18-as felnik 235-ös gumival. A magas megbízhatóság érdekében az utcai verzióban a motorteljesítmény, csak mérséklettel lett emelve, ellentétben a verseny verzióval, amely 500 Le felett teljesített. Ez a mérsékelt teljesítmény 230Le volt!
A versenysportból levezetve ezen autó példa nélküli jó aerodinamikával, és stabilitással komoly sebességet ért el. A gázpedálra spontán reagál, szükség esetén villámgyorsan vált a magasabb fordulatszámra. Az autó futóműve is fantasztikus.
A ténylegesen elért sebességet a vezető határozta meg az út, és közlekedési szituációk figyelembevételével. Volt aki 270-280 Kmh-t elért a kritikus fordulatszám elérése nélkül. A kocsi magas sebességeknél is stabilan az úton marad. Ragad az útra, és az ember száraz kézzel fogja a kormányt, egészen nyugodtan.
Az egészen sportos építés ellenére az autók mindennapi használatra is teljesen alkalmasak, és üzembiztosak. Az autó országúti üzemben 9 liter benzinnel elment. A városban 11-13L/100km fogyasztás érhetö el. A motor 220kmh-ig nem hallható, a szélellenállás hangja alacsony. A fékhatás sokkal erősebb a hagyományos utcai autókénál. Az ára, felszereltségtől függött. Kb. 100000 DM-tól indult.
Feltehetőleg ma már nincsen EVO 500 a forgalomban. Egyedül gyűjtőknél található meg, ahol a tulajdonos a gyári állapot fenntartására törekszik.
forrás: www.gsi.hu
Opel EVO Club
Hans Pankalla
- Bővebben...
- 0 hozzászólás
- 7.658 megtekintés
-
Ki van Online? 1 Felhasználó, 0 Névtelen, 61 Vendég (Teljes lista)
-
Közelgő események
Nincs közelgő esemény -
Magazin
-
-
Legújabb Blog bejegyzések
-
-
Képek
-
forumadmin által, -
forumadmin által, -
-
forumadmin által, -
-
forumadmin által,
-