Jump to content
OPEL MAGAZIN és TUDÁSTÁR

  • Oldalunk szerkezete változott. 2022-től mint "MAGAZIN" működünk. Az oldalon a regisztráció lehetősége 2021. végén megszűnt. Tehát a fórumokban (tudástár) csak olvasgatni lehet. Megértést köszönjük.  OpelForum.hu csapata

Cikkek

Cikkek kezelése
Összes kategória mutatása
forumadmin
http://www.opelforum.hu/gallery/image/5624-/

1981 augusztusában került forgalomba, a General Motors J-autó projekt keretein belül. Ez volt az Opel második elsőkerék-hajtású autója az 1979-ben bemutatott Kadett D után. Három helyen gyártották: Russelsheim- Németország, Antverpen-Belgium, és Luton-Egyesült Királyság, ahol Vauxhall Cavalier név alatt forgalmazták. 1982 után már nem volt megjelenésbeli különbség a Vauxhall és az Opel modellek között.

1981-ben elnyerte a Golden Lenkrad díjat, mint a Nyugat-Németországban legnagyobb számban eladott autó.

http://www.opelforum.hu/gallery/image/5633-/

1986 Június 30-ig 1.349.812 db-ot, összesen 1.721.649 gyártottak belőle.

Az Ascona C generációja már kiegészült az 5 ajtós, csapott hátú modellel, amit CC néven forgalmaztak bizonyos piacokon. Minden motor SOHC felépítésű lett.

Az alapmodell az 1.3L-es 1978-as Ascona B-ben bevezetett motort kapta 60Le-vel (44kW). Ezt követte az 1.6L-es 75 lóerővel (55kW). Az S változatok megnövelt kompresszióval több mint 20% többlet teljesítményt adtak le. A csúcsmodell a sportos GT , amely elektromos befecskendezésű rendszerével 130Le-ig (96kW) nyomta fel a teljesítményt. Diesel motort az Isuzu fejlesztésű 1.6L-es blokkból készítettek. 1986-tól extra felszerelésként a nagyobb benzinmotorok katalizátorral szereltek.

Végleg megszűnik az Ascona kombi (wagon) változata, csak az angliai Vauxhall alakítja a Holden Camira-kombi hátsó részét az új Cavalier modellhez. Kupé változat nem készül Európában, csak Brazíliában, a helyi tervezésű 3 ajtós Chevrolet Monza néven.

Benzin - 4 fajta motor, 44-85 LE. 1297-1998 cm³, 3 féle karosszéria
Dízel - 1 fajta motor, 40 LE, 1598 cm³, 3 féle karosszéria.
Felszereltség: L, LS, GL, GLS, Berlina, Luxus. GT, GT Sport, CD, GLS Exkl. (GLS), SR,
Pozitív jelzések: Nagy csomagtartó, egész jó helykínálat, feszes, mégis kényelmes futómű, takarékos és tartós motorok.
Negatív jelzések: Gyenge dízel. Kissé nehézkes, erősen visszapörgő kormányzás. Hosszú áttételezésű 5. fokozat (ha egyáltalán van).




http://www.opelforum.hu/gallery/image/5627-/

C1 1981-1984
1981 Szeptember:
Bemutatják az Ascona B utódját, az Ascona C-t. Készül 2 és 4 ajtós szedán, 5 ajtós csapotthátú (CC). Motorválaszték: 1.3N (60 le), 1.3S (75Le), 1.6N (75Le), 1.6S (90Le). Minden modell 4 sebességes kézi váltóval, vagy extra opcióként 3 sebességes automata váltóval, kivéve az 1.3N modellt. Az elnevezések: Standard, Luxus, Berlina, SR.

http://www.opelforum.hu/gallery/image/5628-/

http://www.opelforum.hu/gallery/image/5632-/

http://www.opelforum.hu/gallery/image/5626-/

1982:
Bemutatkozik az Ascona Diesel, 1.6 (55Le) motorral, illetve az Ascona CD, magasabb felszereltséggel. Megjelenik az új 1.8E motor LE-Jetronic vezérléssel, 5 sebességes váltóval és 115Le-vel. Opcióként választható a szervókormány, elektromos ablakemelő, elektromos tükrök és fedélzeti számítógép. Az Opel Ascona a Nyugat-Németországban legnagyobb számban eladott autó.

1983:
Megváltozik a gyujtáskapcsoló és az ajtózár. Tökéletesítették a vízpumpát, szeleptömítést és a hűtő gumicsöveit. Két német cég bemutatja Ascona cabriole változatát. Opcióként megjelenik a központizár és a fűthető tükrök, valamint sport-rugózás az SR modellben és 1.8E motorokhoz. Az automatikus állítású hátsófék alapfelszerelés lett.


http://www.opelforum.hu/gallery/image/5625-/

1984:
Minden modell ráncfelvarráson esik át, új CD stílusú hűtőrácsot kap, új felnik, új elsőülés rögzítés, megváltozott középkonzol, belülről állítható tükrök. Emellett extraként állítható magasságú kormányoszlop. Az 1.3S motor új indító-leállító rendszert kap. Továbbfejlesztett kuplung tompítás, és fényszóró szigetelések. A modell elnevezések is megváltoznak: Normal-LS, Luxus-GL, Berlina-GLS, SR-GT.
Nagy-Britanniában volt a Ascona C, a kombi változat. A modell 1984-ben, a Vauxhall Cavalier Estate (erről bővebben itt olvashatsz) került bemutatásra.

C2 1985-1986
1985:
Az 1.8i motor 3 utas katalizátorral kapható. Egyutas katalizátor minden motorhoz. Módosított kuplung-betét és ajtó szigetelés.

1986:
Minden modell ráncfelvarráson esik át. Fehér első-indexbúrák, sötétített hátső lámpák, színre fújt hűtőrács, légbeömlő és első spoiler. A GT modellen első és hátső spoiler.

C3 1987-1988
http://www.opelforum.hu/gallery/image/5630-/

1987:
Új motorok jelennek meg: 1.6i és 2.0i, haromutas katalizátorral. Az 1.6-os Multec központi befecskendezéssel és 75 Le-vel, 2.0 Bosch Motronic befecskendezővel és 115 le-vel. Nem katalizátoros 2.0i 130 le-t biztosít.

1988 augusztus:
Befejeződik az Ascona gyártása, és felváltja a Vectra.


Leírást készítették:
ASCONA CLUB HUNGARY - www.asconaclub.hu -
Horváth Attila , MVOK – monzaattila@gmail.com
-HEMi-
forumadmin
1982-ig több mint 1,2 millió Ascona B készült.

http://www.opelforum.hu/gallery/image/5618-/

Az Ascona-B típusnál használták ki először a számítógépes tervezés adta lehetőségeket, s ezáltal nagyobb hangsúlyt fektethettek az apróbb részletek kidolgozására is.

A motor választék megegyezett elődje kínálatával kivéve, hogy az 1.9l-es motor 1978-ban 2.0l-es lett. A nagykompressziójú 98-as oktánszámú üzemanyagot igénylő S jelzésű motorokkal párhuzamosan elérhetőek lettek a 90-es oktánszámú modellek. A 2.0E modell Bosch L-Jetronic elektromos befecskendező rendszert kapott, és 1978-ban megjelent a 2.0l-es diesel motor.

Az Egyesült Királyságban a Vauxhall Cavalier jelvényt használták mind a saloon (luxus) mind a coupé modelleken. Ezek az autók mind Belgiumból származtak, és az első Vauxhall-ok voltak amiket külföldön készítettek. A márkajelzés eltért az Opeltől, a Wayne Cherry által tervezett "droop snoot" jelzést kapták.


http://www.opelforum.hu/gallery/image/5617-/
1975 Augusztus:
Az Ascona B gyártásának kezdete

1976 Január:
Ragasztott szélvédő kérhető, felár nélkül

1977 Szeptember:
A Rekord E-ből származó 2.0l-es, hidrotőkés motor (20S, 100 le) leváltja az 19S motort. Új forgatható csomagtartó zár, mint különleges felszerelés.

1978 Január:
Bemutatkozik az új 2.0l-es motor a 20N, 90le-vel. Minden modell elektromos szélvédőmosót kap.

1979 Január:
Bemutatják az Ascona 400-at, 2.4l-es, 16 szelepes, 144 lóerős motorral. Ez volt a Rally változat.

1979 Február:
Az 1.2 OHV motort felváltja az 1.3OHC motor.

1980 Január:
Új 2.0E befecskendezős motor, 110 Le-vel.

1981 Január:
Változtatások történnek a 19N és 20N motorokon.

1981 Augusztus:
A gyártás befejezése.


http://www.opelforum.hu/gallery/image/5620-/

Motorválaszték:
1.2N - 1196 cm3, 55 le (40kW)
1.2S - 1196 cm3, 60 le (44kW)
1.3N - 1297 cm3, 60 le (44kW)
1.3S - 1297 cm3, 75 le (55kW)
1.6N - 1584 cm3, 60 le (50kW)
1.6S - 1584 cm3, 75 le (55kW)
1.9N - 1897 cm3, 75 le (55kW)
1.9S - 1897 cm3, 90 le (66kW)
2.0N - 1979 cm3, 90 le (66kW)
2.0S - 1979 cm3, 100 le (74kW)
2.0E - 1979 cm3, 110 le (81kW)
2.1D - 2068 cm3, 58 le (43kW)

Ascona B / Carstyling.hu /:
http://www.carstyling.hu/car_shower.php?id=36711
http://www.carstyling.hu/car_shower.php?id=45315



Leírást készítették:
Bevezető:
Horváth Attila , MVOK – monzaattila@gmail.com

Bővebb tartalom :
ASCONA CLUB HUNGARY - www.asconaclub.hu -


forumadmin
Számos Rally bajnokságon indították masszív felépítésének köszönhetően, többek között az Európa Rallyen is, amit Walther Röhrl meg is nyert vele 1974-ben.

Az alábbi motorokkal szerelték:
1.2S - 1196 cm3, 60 le (44kW)
1.6N - 1584 cm3, 60-68 le (44-50kW)
1.6S - 1584 cm3, 75-80 le (55-59kW)
1.9S - 1897 cm3, 88-90 le (65-66kW)




http://www.opelforum.hu/gallery/image/5615-/

http://www.opelforum.hu/gallery/image/5614-/

http://www.opelforum.hu/gallery/image/5611-/

http://www.opelforum.hu/gallery/image/5612-/




Készítette: Horváth Attila
MVOK – monzaattila@gmail.com


forumadmin
A szóban forgó négykerekűt tán sok helyen látták és sokat hallottak már róla, de azért bízunk benne, hogy tudunk új, illetve érdekes információkkal szolgálni Önöknek az 1990-1993 között gyártott villámgyors villámosról. Jómagam tisztán emlékszem, hogy első ízben körülbelül 5 éves koromban találkoztam a típussal, természetesen hol máshol, mint az autóskártyákon. Olvasni ugyan még nem igazán tudtam, de a számokat szüleim türelmének köszönhetően kitűnően ismertem, és bár az iskolapadtól időben még távol voltam, édesapámmal komoly kártyacsatákat vívtunk. Apa kaján vigyoromból egyből sejtette, amikor az Opel és a Lotus közös gyermeke került a kezembe; szinte kérdeznem sem kellett, magától nyújtotta át szomorú arccal kártyáját, hisz’ tudta, hogy a fogyasztáson kívül úgyis mindenben diadalmaskodott volna az agresszív kinézetű szedán. Bizony, a Ferrari Testarossával egyetemben a Lotus Omega volt paklim koronázatlan királya.

Azt ugyan csak fenntartásokkal állíthatnánk, hogy a brit-német-amerikai modell lett volna a sportszedánok atyja, a BMW ugyanis már 1986-ban bebiztosította magának ezt a címet az első, E28-as kódjelű 286 lóerős M5-tel, mi több, az Omegát még az M5 második, E34-es generációja is megelőzte néhány hónappal. Ám míg a
 
 
 


Nem véletlen az a Lotus embléma...
bajorok büszkesége körülbelül 24 másodperc alatt volt képes abszolválni a 0-200 km/h-s presztízssprintet, a villámos kihívónak ehhez a mutatványhoz alig több mint 17 szekundumra volt szüksége, ez pedig óriási differencia.

Vajon minek köszönhető ez a plusz, amikor a méretek és a tömeg terén mindkét típus egyazon ligában játszott, s mindkettő motorházteteje alatt gyakorlatilag ugyanakkora soros hathengeres benzinmotorokat találunk? A válasz egyszerű: a rüsselsheimi modell két darab Garrett T25-ös turbója, valamint plusz egy váltófokozata a titok nyitja.
 
 
 

 
 
 
 
 


Majdhogynem ki lehet akasztani az órát
Ráadásul ez sem volt elég a tervezőknek, így még több borsot törtek a konkurencia orra alá: míg a többiek végsebessége elektronikusan korlátozott 250 km/h-ban megállapodott, addig a különleges Omegát az elektronikai béklyó helyett a fizika törvényei állították meg, több mint 30 km/h-val később. 1990-ben a 283 km/h-s végsebesség különben több helyen kiverte a biztosítékot: néhány unatkozó szigetországbeli sajtós olyannyira felháborodott a négykerekű TGV-n, mondván, egy ötszemélyes családi autó esetében ez teljesen abnormális sebesség és a modell nem a közutakra való, hogy egészen a parlamentig került az ügy. Ám ismerjük jól a briteket. Ők bizony szeretik az őrült autókat, így nem csak a különféle épített négykerekűek kerülhetnek gond nélkül forgalomba, hanem az Omega is biztonságosnak ítéltetett, lehetővé téve a sorozatgyártás folytatását. Sajnos a szériaprodukció, mint fogalom kicsit túlzás, hiszen összesen 950 példány gurult ki a Lotus norfolki gyárából.

Finomságok Omegák bűvöletében
 
 

Akadnak ám egyéb érdekes történetek is a szörnyként titulált vassal kapcsolatban. A Lotus Omega nevébe például azért nem került bele az Opel/Vauxhall márkanév, mert a GM vezetősége félt: mivel minden fejlesztési és tesztelési munkálatot a Lotus kis csapata végzett, a ’guruk’ tartottak a menetbiztonság esetleges hiányosságaitól, s nem szerették volna slamasztikába keverni a híres márkaneveket – mint utólag kiderült, a félelmek feleslegesek voltak, hisz’ a Lotus mérnökei remekül dolgoztak. További érdekesség, hogy az utolsó, 950. példány sosem került ki a Lotustól. Állítólag valahogy leesett a gyártósorról, s azóta is csend honol felőle – az 'utolsót' vélhetően azóta is az ott dolgozók használják családi nyaralásokhoz. Azonban még nincs vége az érdekességek sorának. Tudták például, hogy ezek az autók kétszer épültek meg? A GM teljesen kész Omegákat szállított a Lotushoz, amiket a britek 130-130 óra alatt egyenként szétszedtek, hogy ezt követően szép lassan újjáépíthessék őket - nem kérdés, ez a projekt sokkal inkább a presztízsről, mint a profitról szólt.


382 lóerő és 568 Nm lakozik itt
Ahogy az a formából jól látszik, az egyetlen, feketének kinéző, ám valójában nagyon sötét zöld színben gyártott szedán alapját a második generációs Opel Omega ’A’ adta, pontosabban annak csúcsverziója, a 204 lóerős (270 Nm) ’3000 24V’ változat. Ám ahogy fentebb is említettük, Angliában az autót az utolsó csavarig szétszedték a Lotus dolgozói, majd nulláról, szinte mindent átépítve szerelték össze – a menetdinamikáért felelős alkatrészek gyakorlatilag egytől-egyig egyediek. Bár a motor alapvetően a 3-literes szívó sorhatossal hajtott Omega 3000 24V génjeit örökölte, a 204-ről 382 lóerőre emelkedett teljesítmény és a 270-ről 568 (!) Nm-re ugrott nyomaték miatt szinte mindent át kellett alakítani; a 3-ról 3,6 literesre felfúrt öntvény motorblokk is új, az eredeti ugyanis nem bírta a két darab Garrett T25-ös turbó terhelését. A kompressziót a turbók miatt 10:1-ről 8,2:1-re kellett csökkenteni.

A sorhatos mozdonynyi csúcsnyomatékát 4200 1/perces fordulatszámon produkálja, és a maximális teljesítmény felépüléséig csupán 1000 fordulattal kell tovább forgatni az erőforrást - a leszabályozás 6300 körül köszönt be. Ezekből a számokból jól látszik, hogy az M-es BMW-kkel ellentétben nem egy pörgős gépről van szó, mint inkább az ’őserő’ szóval jellemezhető a Lotus fejlesztése.
 
 
 
 


A remek váltó a Corvette ZR1-ből érkezett
A mérnökök az erőátvitelt konszernen belül oldották meg; a hatsebességes, rövid utakon járó, s meglepő pontossággal kapcsolható manuális ZF-váltó egyenesen az akkori Corvette ZR1-ből érkezett, míg a 45%-os önzáró differencálmű a V8-as Holden Commodore-tól származtatható. Gondolhatják, a kuplung sem egy nőies darab, a dugózás még a legkeményebb férfi-vádlikat is becsületesen megdolgoztatja. A tapadásért a hátsó tengelyen 265 mm széles abroncsok könyörögnek, míg a megállásról akkoriban szinte egyedülálló módon elöl 330, míg hátul 300 mm-es belső hűtésű tárcsákat harapó 4-/2-dugattyús féknyergek gondoskodtak, amiket a neves AP Racing cég szállított.

A Lotus Omega 100 km/h-ról így 35 méteren belül képes volt megállni, ami egy üresen közel 1,7 tonnás autótól manapság is igencsak tiszteletreméltó értéknek számít. Kell is a szuperteljesítményű fékrendszer az autóra, hisz’ az ötszemélyes szedán álló helyzetből 100 km/h-s sebességre akár 5,2 másodperc alatt képes felgyorsulni, és innentől sem fogy ki a szufla, így a negyedmérföldes mutatvány 13,5 szekundum alatt teljesül, s 200 km/h-ig összesen 17,3 másodperc telik el – nem papíron, mérve.

Ha kell, nagyon gyorsan szaladnak a mutatók
Halkan megjegyzem, hogy ezek az értékek akkoriban egy Ferrari Testarossa vagy egy Porsche 911 Turbo menetteljesítményeinek feleltek el, s nem győzzük hangsúlyozni, hogy közben egy tökéletes kényelmet nyújtani képes családi utazóautóról van szó, ami 520 literes csomagtartójával szolgálja a famíliát. További érdekes adat, hogy a sok-sok plusz leszorító erőt termelő légterelő ellenére remek, 0,3-as légellenállási együttható miatt a 100 km/h-s sebesség konstans tartásához alig 25 lóerőre van szüksége az autónak, és ilyenkor még akad 357 társuk a talonban...


Gondolhatják, a futóművet sem hagyhatták érintetlenül a norfolkiak, akik a becsületes ültetés mellett alapjaikban dolgozták át mind a konstrukciót (főleg hátul), mind a geometriát. A vaskos stabilizátorok természetesen magától értetődnek, a stabilitást pedig kétcsövű, speciális lengéscsillapítók fokozzák. A hangolás teljesen más, mint amit manapság megszokhattunk a sportlimuzinoktól, hiszen orrtolás helyett a Lotus Omegára – főleg gázadásra - a túlkormányzottság jellemző. Nem árt tehát két kézzel markolászni a kormányt, a gyakorlatlanabb sofőrök pedig jobb, ha csak megfelelő tisztelettel kezelik a ménest, ellenkező esetben könnyedén megelőzheti a 4,8 méteres limuzin hátulja az elejét. ESP-ről persze ne álmodjunk, akkoriban a sportautózás elektronika helyett még megfelelő embert igényelt. Nem véletlen, hogy a zabolátlan hátsókerékhajtású autókért rajongó Tiff Needell is odáig van a típusért, nézzék csak a videót:
 
 
 
 
 
 



A tengernyi nyomaték miatt különben a váltó igazán hosszú, melyre bizonyítékul hatodik fokozatban annyit forog a főtengely, mint egy mai gázolajos luxusautóé nyolcadikban, ami azt jelenti, hogy 130 km/h-nál például a 2000-es érték alatt tanyázik a mutató – ennek ismeretében nem meglepő, hogy a 283 km/h-s végsebességet nem hatodikban, hanem ötödikben érhetjük el. A kímélő áttételezés ellenére a fogyasztás nem igazán mondható barátinak. Bár a katalógusadatok szerint 90 km/h-nál akár 8 literből is eljárhatnunk, 120-nál kicsit 10 liter feletti az étvágy, városban pedig 16 liter körül állapodik meg, a korabeli tesztek alapján a valóságban azért nem nehéz megközelíteni a 20 literes vegyes értéket. Még szerencse, hogy a tank 75 literes.

A fogyasztástól eltekintve egy igazi utazóautóról beszélhetünk. A B-Omega helykínálata híresen nagy, az utasok elöl-hátul kényelmes bőrfotelekben élvezhetik a Lotus által nyújtott egyedülálló élményt, s az autó küldetésének tudatában nem tudom, hogy ez előny-e vagy negatívum, de a 'pincében' turbólyukas, 3000-es fordulatszámtól pedig irdatlanul tomboló erőforrás orgánuma mindvégig visszafogott marad; jól hallani ugyan a szívmelengető hathengeres dallamokat, ám a biturbós erőmű nem kürtöli szét a világnak komoly képességeit.
 


Sorszámozás utal az exkluzivitásra
A felszereltség a maga idejében teljesnek számított, az ülésfűtéstől kezdve a fedélzeti számítógépen át a klímáig, vagy a szép hangú hifi rendszerig minden szériában járt a méregdrága különlegességhez. Mindezek ellenére a feketébe öltöztetett, s fabetétekkel ékesített belsőből egyedül az egyszerű rajzolatú Lotus feliratú sportkormány és a szériamodellekénél ’kicsit’ továbbskálázott kilométeróra árulkodik némi különlegességfaktorról – valamint egy kis táblácska a bőrözött kesztyűtartó fedélen, egy "limited edition LOTUS 0xxx" sorszámmal.

 
 
 
 


A 20 évvel fiatalabb Insignia OPC elbújhat
Egy biztos: az Opel és a Lotus 1990-ban maradandót alkotott, amihez még ma is nagy tisztelettel ildomos közeledni. A szélvészgyors Omega egy igazi mérföldkő volt, amely mind a mai napig móresre tudná tanítani számos utódját, beleértve a 325 lovas Opel Insignia OPC-t is. Az is igaz, hogy manapság már 4 másodperc körüli 0-100-as sprintidőkkel kecsegtető sportszedánokkal kényeztetnek minket a gyártók (holnapi tesztünkben is találkozhatnak kettővel), ám azok vezetési élményben közelébe sem érnek az ügyes kezeket igénylő legendához: a Lotus Omegával ugyanis csak az lehet gyors, aki valóban megérdemli...
 
 
 

forrás: autopult.hu
 
 
 
forumadmin
Az OPEL ASTRA típusaival kapcsolatos gyakran felmerülő kérdések és válaszok fórumunkban. Astra "F", Astra "G", Astra "H", Astra "J"
http://www.opelforum.hu/gallery/image/3500-/

Gy.I.K - Astra F (Link a fórumba)
 
 
http://www.opelforum.hu/gallery/image/4851-/

Gy.I.K - Astra G (Link a fórumba)
 
 
 
 
 
http://www.opelforum.hu/gallery/image/3534-/

Gy.I.K - Astra H (Link a fórumba)
 
 
 
 
 
 
http://www.opelforum.hu/gallery/image/3516-/

Gy.I.K - Astra J (Link a fórumba)
 
 
 
forumadmin
Elsõ pillantásra egy családi autónak tûnik, de emellett olyan gyors, mint egy Ferrari. A Lotus Omega teljesítménye még a mai napig is hihetetlen. A GM-leányvállalata a Lotus (GB) az Omega 3000 24V-et alapjaiban újjáépítette, és egy teljesen új autót hozott létre. A motor térfogatát 3600cm3 -ra növelte, és felspécizte két Gartett T25 turbófeltöltővel. Az eredmény 377 Le, és egy maximális 577Nm nyomatékot nyújtó személygépkocsi. Mindezt 4200-as fordulatnál szolgáltatja. A szériaváltóba még egy 6 sebességet is beszúrtak (ZF). A futómû és a fék (AP-racing), az aerodinamikán is finomítottak. A futóművet a tesztelések során kiválónak minősítették.

Függetlenül a kemény beállítástól, a rugózást lágynak találták. Az autó úttartását a MÁV vasúti szerelvényeihez hasonlíthatnánk. Az elegáns belső kialakítás, mint a Conolly -bőr belsõ is az extra kialakítás része. A fékek is minden kétséget szerte szétfoszlatnak, olyan működés közben, mintha belecsapódnánk egy láthatatlan falba. A kocsi külsejét extrém spoilerek díszítik, szoknya, és szárny stb. stb. A 17-es alufelni 235/40 ZR 17 elõl 265/40 ZR 17 hátul.

Az autó árát 125000 DM-ban határozták meg, amely reális volt, mégsem nyíltak meg a pénztárcák. Talán még akad egy-két izmos adat,
ami meg tudna minket győzni.
0-100ra 5.3s
0-200ra 18.3s
ez a Porsche Turbo, és A Ferrari Testarossa adataival egyezik. A motor nyomatéka, 570 Nm, ez brutális erőt fejt ki.
A gyorsulása 230 kmh- ról 260 kmh- ra, megfelel egy normál 3000-es Omega gyorsulásának 130 kmh-ról, 170kmh-ra
A végsebessége 283 km óra felett van, de a gép itt leszabályoz, és nem enged minket tovább.
Ezzel az Omegával, már a motorosokat is könnyedén lehet büntetni. Minden tiszteletünk a Lotus-é, hogy egy ilyen földi csodát hozott a világra!


forrás: www.gsi.hu
Opel EVO Club
Hans Pankalla
Az Autopult által készített cikket itt olvashatod el.
 
UI: Klubunkban jelenleg (2016) 2db Lotus Omega van. 
forumadmin
De nagy sikert nem hozott. Opelék balszerencséjére 1993-ban jött egy szabály a túrakocsi bajnokság részvételét illetően, hogy legalább 500 darab legyen legyártva ebből a típusból, így 1994-tõl már a Calibra versenyzett az EVO helyett! Az Opel nem bírta elfogadni ezt az anyagi bukfencet, így megalkotta az EVO 500-at. Ebből a szériából utcai, és versenyváltozatot hoztak ki. A verseny változat, nem felelt meg a DTM-nek, (Német túrakocsi bajnokság), csak az STT-nek (speciális túraautó bajnokság) 510 Le és 320km/h végsebesség! Olyan jól sikerült, hogy 1996-ban meg is nyerték, és elnyerte a legjobb autó címet!

Az utcai EVO 500 jellemzői: Kiszélesített sárvédők, széles nyomtáv, hátsó kivágott kerékdobok,
a szélesített küszöbök, az állítható első spoilerek, a többletsúly, és a sebességfüggő hidraulika által irányított hátsószárny. Motorja 3 literes (24V), 18-as felnik 235-ös gumival. A magas megbízhatóság érdekében az utcai verzióban a motorteljesítmény, csak mérséklettel lett emelve, ellentétben a verseny verzióval, amely 500 Le felett teljesített. Ez a mérsékelt teljesítmény 230Le volt!

A versenysportból levezetve ezen autó példa nélküli jó aerodinamikával, és stabilitással komoly sebességet ért el. A gázpedálra spontán reagál, szükség esetén villámgyorsan vált a magasabb fordulatszámra. Az autó futóműve is fantasztikus.
A ténylegesen elért sebességet a vezető határozta meg az út, és közlekedési szituációk figyelembevételével. Volt aki 270-280 Kmh-t elért a kritikus fordulatszám elérése nélkül. A kocsi magas sebességeknél is stabilan az úton marad. Ragad az útra, és az ember száraz kézzel fogja a kormányt, egészen nyugodtan.
Az egészen sportos építés ellenére az autók mindennapi használatra is teljesen alkalmasak, és üzembiztosak. Az autó országúti üzemben 9 liter benzinnel elment. A városban 11-13L/100km fogyasztás érhetö el. A motor 220kmh-ig nem hallható, a szélellenállás hangja alacsony. A fékhatás sokkal erősebb a hagyományos utcai autókénál. Az ára, felszereltségtől függött. Kb. 100000 DM-tól indult.
Feltehetőleg ma már nincsen EVO 500 a forgalomban. Egyedül gyűjtőknél található meg, ahol a tulajdonos a gyári állapot fenntartására törekszik.
forrás: www.gsi.hu
Opel EVO Club
Hans Pankalla
forumadmin
A két nagyobb teljesítményű motor, a szintén 1,6 literes, de 80 lóerős S és az 1,9-es, 90 lovas S motorok a kézi váltón felül három fokozatú automatikus váltóval is kaphatók voltak. A leggyengébb változat 17, az erősebbek 14 illetve 13 másodperc alatt gyorsultak 100-ra, végsebességük 154-164-170 km/h volt. Akinek végre sikerült az ízlésének megfelelõ motort és váltót találnia, annak már csak a felszereltség kiválasztása volt hátra. Az alapváltozatot semmilyen betű se jelölte, ennek megfelelően igencsak puritán volt az utastere.


http://www.opelforum.hu/gallery/image/5234-/
A műszeregységből hiányzott az időmérő óra - noha a helye megvolt -, igaz a gyári anyag kiemelte, hogy az autó állítható első ülésekkel, és a hátul utazóknak kapaszkodókkal kedveskedik. Ez után következett az L szint, ami már megjelenésében is eltért az alapváltozatoktól. A kerekeket már dísztárcsák ékesítik, a kerékkivágások körül díszlécek találhatók, a lökhárítót bakok védik, és a kipufogóvég krómozott. Az utastérben az órán felül szivargyújtó és hamutartó is található, az utastér szellőzését pedig nagyban javítják az immár kihajtható hátsó oldalablakok. Sportos vezetők számára kínálták az SR felszereltséget, mely az L szinten felül halogén lámpákkal, dupla kipufogóvéggel, oldalsó díszcsíkokkal és fekete hűtőráccsal rendelkezett.

Felár ellenében a motorháztetőt is a karosszéria színétől függetlenül feketére fényezték. Belül egyedi kormánykerék, fordulatszámmérő, és a középkonzolon három kiegészítő műszer - ampermérő, időmérő óra, olajnyomás - teremtett sportos hangulatot.

Az emelt szintű kényelemről a lábbal működtethető ablakmosóhoz tartozó automatikus törlési funkció. 1972-ben bővült a kínálat, ekkor mutatták be az 1,2 literes S motort, mely 60 lóerős teljesítményével a kínálat alját jelentette. A 8 lóerővel erősebb 1,6-oshoz képest mindössze 300 márkával volt olcsóbb a kis motor, 100-ra mindössze 1 másodperccel tovább tartott a gyorsulás, igaz a kis motor szuperbenzint, és nem normált igényelt. Ennek az lett az eredménye, hogy hosszú távon semmi különbség nem volt a fenntartási költségekben, így az 1,2-es nem lett valami népszerű.


http://www.opelforum.hu/gallery/image/5243-/
1974-ben újabb erőforrással bővült a Manta motorpalettája, melynek neve érdekes módon egy másik Opel típusból származik. A GT/E változat az Opel vezetőségének reményei szerint a GT gyártásának leállítása után hagyott ûrt töltötte be. Az autó körül nem csaptak nagy hírverést, az igazat megvallva inkább titkolták a megjelenését, egyszerűen elkezdték forgalmazni. A helyzet megértéséhez meg kell jegyezni, hogy 1974-ben vagyunk, az olajválság következtében mindenki takarékos autókat követel, Németországban ekkor autómentes vasárnapokat tartanak az üzemanyagok felhasználásának mérséklése miatt. Ha valaki ilyenkor nagy hírveréssel beharangozva dob piacra egy sportos modellt, az elég hamar támadások össztüzébe kerül - jól tudták ezt az Opel felelősei is, hiszen ezért nem állították ki az autót a Frankfurti Szalonon.


http://www.opelforum.hu/gallery/image/5242-/

A GT/E - mint arra a név is utal - befecskendezős motorral rendelkezett, a 105 lóerős négyhengeres csak 4 fokozatú kézi kapcsolású váltóval volt kapható, 100-ra 11,5 másodperc alatt gyorsult, és 188 km/h volt a végsebessége. Hivatalosan mindig is ez a változat volt a Manta sorozat csúcsmodellje, de félhivatalosan létezett egy igazán brutális változat. A General Motors egy belgiumi tuningcég, a Transeurop közreműködésével elkészítette a hathengeres motorral szerelt Mantát, melyet TE 2800 néven hozott forgalomba, igaz nem a hivatalos Opel kereskedéseken keresztül. Az autó egyébként nem volt más, mint egy Manta karosszériába oltott Commodore.


http://www.opelforum.hu/gallery/image/5244-/

A soros hathengeres erőforráshoz nem nyúltak, maradt az 5200-as fordulaton 143 lóerős teljesítmény, illetve a 3600-as fordulaton 220 Nm-es nyomaték, melyet a Commodore négyfokozatú, kézi kapcsolású váltója továbbított a hátsó kerekekhez. Sportváltozatról lévén szó, a TE előre belső hűtésű tárcsafékeket és sperrdifit kapott, belül Recaro kagylóülések és bőrbevonatú kormány gondoskodott a megfelelő hangulatról. Kívülről már messziről meg lehetett ismerni a hathengeres Mantát, hiszen a 7 col széles könnyűfém felnikre szerelt 195/70 HR 13-as abroncsok nem fértek be a széria kerékjáratokba, így nagy méretű sárvédő-szélesítésekkel látták el a karosszériát. De a Manta nem csak Európában volt sikeres, az Egyesült Államokban is komoly érdeklődés övezte a modellt, olyannyira, hogy az Atlanti Óceán túlpartján adták el a legtöbbet.


http://www.opelforum.hu/gallery/image/5245-/

Odaát egyértelműen a forma ragadta meg a vásárlókat, hiszen az egyedüli, választható erőforrás a nálunk is kapható 1,9-es alacsony sűrítésű változata volt. A 90 helyett mindössze 78 lóerős teljesítmény volt az ára annak, hogy a négyhengeres 90 oktános benzinnel is megelégedjen. De az amerikai piac nem csak ezért volt különleges, hanem azért, mert ott a Mantát két karosszériaváltozatban is kínálták. Ha most valaki azzal jön, hogy csak egy karosszériaváltozata volt a Mantának, részben igaza van. Az Egyesült Államokban Manta Sportwagon néven forgalmazott háromajtós kombi ugyanis enyhén módosított Ascona A kombi volt, mely megkapta a 78 lovas 1,9-est, valamint az oldalsó helyzetjelző fényeket. A Manta első generációjából 1975 júliusáig majdnem félmillió darabot sikerült értékesíteni, egészen pontosan 498 553 darab hagyta el a rüsselsheimi gyár kapuját

Forrás: youngtimer.hu (anno)
Írta: Lővei Gergely -Greg-




forumadmin
Elől tárcsafék és hátul dobok, fogasrúddal kapcsolt kis meghajtó fogaskerekekkel való kormányzás, önálló első kerékfelfüggesztés voltak az autó jellemzői.

Az 5 ajtós L kombit ellátták fektethető első ülésekkel és fejtartókkal, szervesen hozzá tartozó első légterelővel, fűtött és ablaktörlővel rendelkező hátsó ablakkal. A háromajtós kis GL-t változatot felszerelték kvarcórával, ajtózsebekkel, első légterelővel, velúr belső kárpittal, zárható tanksapkával és szivargyújtóval.

Az Opel új motorok fejlesztését is választotta a Kadett számára, melyek kihasználták az új dizájn nyújtotta előnyöket. A következő évek alatt ez a program vezetett számos motorhoz, melyeknek a hengerűrtartalma 1.2-től 1.8-ig terjedt. 3998mm méretű hosszával az új modell 128mm-el rövidebb volt mint a Kadett C, de tobb belső teret kínált.


http://www.opelforum.hu/gallery/image/5232-/
Ahogyan az megszokott az Opelnél, három minőségi belső kárpitozás volt elérhető a Kadett D szériánál: normál, luxus, és Berlina. A sportos ízlésűek Kadettjüket meg tudták rendeltetni az SR felszereléscsomaggal, amely első és hátsó spoilereket, alacsony profilú 185/60-as radiálokat aluminium felnivel, szélesített sárhányókat, Recaro sportüléseket és további műszerezést tartalmazott. A legerősebb Kadett D a GTE volt, melyet 1983 márciusában mutattak be 115bhp-vel, 1.8 literes motorral, mely fõ jellegzetessége az elektromos üzemanyag injektálás volt, mely elérhetővé tette a 187 km/h csúcssebességet.



http://www.opelforum.hu/gallery/image/5231-/

forrás: http://www.automarken.info/modelle/opel_kadett.shtml
fordítás: Csörgő Virág


  • Ki van Online?   0 Felhasználó, 0 Névtelen, 16 Vendég (Teljes lista)

    • Jelenleg nincs regisztrált felhasználó az oldalon ONLINE


×
×
  • Create New...

Fontos információ

Sütiket (cookies) helyeztünk el az eszközén, hogy segítsünk a webhely jobbá tételében. Módosíthatja a sütik beállításait , különben feltételezzük, hogy rendben van a folytatás.