Jump to content

Naplók

 

Ampervadászat #2

Míg a műszerfalban és a kapcsolókban lévő világítás csak gyújtáson vagy a helyzetjelzők felkapcsolása után kezdenek világítani, azaz inkább menet közben használatosak, addig a különböző térvilágítók (beltér, ajtó, csomagtér, kesztyűtartó) túlnyomó többségben álló helyzetben működnek (kivéve a rendszámtábla világítás két izzója). Ráadásul sokszor teljesen feleslegesen, nappal ugyanis semmi szükség rájuk. Az itt található szofita izzók cseréje ezért elsősorban az akkut kíméli, a generátort pedig csak közvetve. Összesen 11 szofita izzó található az autóban. A ledesítés második fázisa: a szofiták Most is szerettem volna megtartani a könnyű visszaalakíthatóságot és egyszerű cserét, ezért első körben a készen kapható ledes szofiták között nézelődtem. Sokféle van belőlük. Nagyon sok. Még választani sem könnyű közülük. A legolcsóbbak darabját 4-500 huf körül láttam, a drágábbakat ezren felül. Sokszor a rendelés határán voltam, de mindig motoszkáltak bennem kételyek. Vajon jó minőségűek? Tartós lesz? Rendeljek rögtön cseredarabot is? Mennyit? Ha utólag rendelek ugyanolyan színű lesz-e? Melyik változatot hová tegyem? Vegyek a kesztyűtartóba is, hiszen alig van használva? Aztán pont a kesztyűtartónál átbillent a dolog. A kapcsolók ledezésénél néhányszor belekáprázott a szemem, amikor belenéztem a ledbe. Nehezen tudtam elképzelni, hogy ne tudna bevilágítani egy kesztyűtartónyi teret ugyanaz a led. Továbbgondolva, az ajtókban lévők is inkább csak jelzőfények, mint rendes megvilágítás. Ha a földet akarták volna megvilágítani, akkor alulra lenne rakva nem hátrafelé. És ki tudja, talán a többihez sem lenne olyan rossz. Tettem egy próbát... és bejött. :) Persze most is voltak kihívások. Eleinte az izzóhoz hasonlóan szerettem volna bepattintani valamit, amire raktam volna a ledet, de semmi értelmeset nem tudtam kitalálni. Miután ezt elvetettem a forrasztásban láttam a megoldást, de hosszas próbálkozás után rá kellett jönnöm ezekhez az érintkezőkhöz sem lehet semmit forrasztani (a világításkapcsolóban lévő kis izzóhoz hasonlóan). Végül azonban jól alakult. Sikerült összességében jobb és egyszerűbben megvalósítható módszert kitalálni, mint ami a forrasztással lett volna. A dolog szépsége az egyszerűségében rejlik. Az ellenálláslábakat egyszerűen rá kell hajtani a foglalat lábaira. Valószínűleg azért nem jutott eszembe előbb, mert nem gondoltam, hogy ez kellően stabil kontaktust biztosít majd. Pedig de. Az ellenálláslábak nagyon jól és viszonylag könnyen hajlíthatóak, könnyen pozícionálható a led, a forrasztás (az ellenálláslábak és a led közt) pedig meglepő módon olyan erős lett, hogy minden esetben kibírta a végső elhelyezéskori megfeszítést is. Ezzel a megoldással pillanatok alatt nyom nélkül eltávolítható minden, ha pedig kiégne könnyen tudom cserélni. Az első darab elkészítésével még ezek ellenére is sokat szenvedtem. A fényáteresztő plexi nagyon jól töri a fényt, ha elég távol sikerül elhelyezni tőle a ledet, akkor egyáltalán nem világít zavaró mértékben pontszerűen. Az egyes foglalatok természetesen nem azonosak, így a legtöbbnél van 1-2 apróság amire érdemes figyelni. A kesztyűtartónál egy kis ragasztószalaggal rásegítettem, hogy hátul maradjon. Utólag valószínűleg máshogy oldanám meg, de így is megteszi. A csomagtérvilágítás a leginkább problémamentes. Az ajtóknál lévő szerintem úgy adja a legszebb képet, ha a domborulat közepére van helyezve a led, ami nem pont a foglalat közepére esik. A foglalat hátulján egy fém lemezke található, ami minden bizonnyal a szofita hőterhelése ellen védi a kárpitot. A ledekkel a hőterhelés minimális, így nincs rájuk szükség (nehezek is :)), tettem rájuk helyette egy ragasztószalagot, hogy elektromosan tudjon szigetelni, ha mégis elengedne valami. A hátsó ajtók fölötti világítás csak a foglalat szétszedése miatt nehézkesebb. A fő beltérvilágításhoz pedig egy plusz ellenállást kell illeszteni, hogy nyugalmi helyzetben se derengjen a led. Köszönet az információért. A rendszámtáblavilágításnál (így nem jó, nem lehet visszatenni a helyére) különösen ajánlott figyelni a megvilágítás erősségére, hiszem ezt a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet szabályozza. "49. § (1) A hátsó rendszámtáblát megvilágító lámpával fel kell szerelni - a trolibuszt kivéve - a gépjárművet, a mezőgazdasági vontatót és ezek pótkocsiját. (2) A rendszámtáblát megvilágító lámpának a rendszámtáblát színtelen (fehér) fénnyel, teljes felületen, közelítőleg egyenletesen és olyan fényerővel kell megvilágítania, hogy az álló jármű rendszámát sötétben, tiszta időben legalább 20 méter távolságból el lehessen olvasni. A rendszámtáblát megvilágító lámpa hátrafelé fényt közvetlenül nem bocsáthat ki." Ezért ennél elsőször végeztem egy összehasonlítást. És jól meg is lepődtem, hogy milyen erős a szofitához képest. (Vajon a készen kapható 6,9,16 ledes változatok mire valók? :o) Kicsit csaltam. Az izzó már kicsit be volt feketedve, és a led búráját megtiszítottam, a szofitáén viszont rajta hagytam a tizenéves koszt, tudatalatt készülve a rosszabb eredményre. De nem gondolom, hogy ez nagyságrendi különbséget jelentene. Ráadásul ténylegesen így üzemelt, tehát így is megfelelő volt. Egyébként kicsit vicces a szofita és a led méretkülönbsége. :) Így néz ki véglegesen: Megnéztem 20 méterről, de én olyan messzire nem látok el. :D (~15 méterről simán olvasható.) A rendszámtábla világítás alapján az látszik, hogy egyetlen led képes körülbelül akkora fényerőt leadni, mint egy 5W-os szofita. A 10W-os szofiták esetében érzékelhető a fényerőcsökkenés, de nem különösebben zavaró. A kesztyűtartóban ez is bőven elég, a csomagtartónál pedig nekem csak arra kell a világítás, hogy megtaláljam a koffert. A fő beltérvilágításnál elképzelhető, hogy később kiváltom egy 5050-essel, de még az is lehet, hogy így marad. Ez a 3 a 10W-os, az összes többi 5-ös. Ezekről sajnos nem tudtam értelmes minőségű képet készíteni. :( A számok... Ezentúl, ha kinyitom az ajtót (fő+hátsók+2ajtó), nem ~2,5A-al (nem mértem) terhelem az akksit, csupán 300mA-al (mértem). Összesen pedig újabb 70W-ot (3x10+8x5) váltottam ki kevesebb, mint 3W-al. Update a műszerfal ledesítés kapcsán: A klímapanel narancssárga állapotjelzőinek cseréjével megakadtam. Rendeltem hozzá 590nm-es sárga ledeket, de ezek kb. olyan narancssárgák, mint ami most is benne van. :( Ami némileg fura, mert árulnak külön narancs ledeket is bőven 600nm fölött. Ha a skálát nézem akkor talán jogos, nekem inkább 580nm-es kellene. De ilyet nem találok. :( Szóval a következő lehetőségek vannak: - Hagyom a citromsárgítást már ami a kapcsolókat és a klímapanelt illeti, mert máshova nem igazán kell. Esetleg az ablakemelőkbe, de ott még a fehérrel is megbarátkoznék. - És visszaalakítom a kapcsolót is narancssárgává. (ez a legegyszerűbb, de a legkevésbé szép) - Választok egy másik kontrasztszínt (pirosat :huh: ) - Mégis sikerül valahonnan megfelelő ledet szerezni. 588-as van, de az a 2nm ide vagy oda... Lehet hogy csak valami rossz szériát fogtam ki, és van 590-esből is citromsárgább. - Másolom a kapcsolóban lévő megoldást és valami sárga színnel (fólia, izzófesték, ...) megszűröm a fehér fényt. Meglátjuk...

Tápiószecső

Tápiószecső

 

Opel kézikönyvek régebbi típusokhoz

Frissítve: 2015-11-10 Mit nyújt a Kezelési útmutató: Áttekintést ad a gépkocsiról, Kezelési útmutató és az egyes fejezetek elején található tartalomjegyzékek segítik a gyors tájékozódást, Tárgymutató segítségével könnyen megtalálhatja, amit keres. Megismerheti belőle a gépkocsi kifinomult technológiáját,hozzájárul ahhoz, hogy elégedett legyen gépkocsijával, segít elsajátítani a gépkocsi szakszerű kezelését. A Kezelési útmutató könnyen érthető és átlátható szerkezetű.   Kezelés, biztonság, karbantartás KÉZIKÖNYVEK ÉS MŰSZAKI INFORMÁCIÓK, elérhetőek: Astra "F" Astra "G" Kadett "E" Vectra "A" Corsa "C" Zafira "A" Calibra Omega "B"

forumadmin

forumadmin

 

Ampervadászat #1

A belső világítás ledesítését elsősorban dizájn szempontok miatt kezdtem, de később rájöttem, hogy lehetőség van a teljes elektromos rendszer fogyasztásának számottevő csökkentésére, ami sok szempontból is előnyös. Ennél fogva a megjelenés minősége kicsit háttérbe szorult. A ledesítés első fázisa Sem az elektronikában, sem a forrasztásban nem mondhatom magam túlságosan tapasztaltnak, de ahogy mondani szokták a szükség nagy tanítómester. Az alkatrészek kiválasztásában és méretezésében viszonylag sok segítséget lehet találni, de egy B Vectrában való konkrét megvalósításra már annál kevésbé, ezért sokáig csak kerülgettem a dolgot. A középkonzol kapcsolóin (ablakfűtés, levegőkeringetés, ECO) kezdtem a vizsgálódást, de az első kiszerelés után ki is égett az egyik állapotjelző izzó. Amikor pedig az elméletileg jó bontott kapcsolón is kiégett a funkciójelző, megkaptam a végső lökést. A kapcsolókban az izzóknak külön kis műanyag foglalatuk van. Ahhoz, hogy a led egy ellenállással együtt beférjen elég pici ledre van szükség. A hagyományos 3 vagy 5mm-es változatok bizonyos helyeken már túl nagyok a beépítéshez. Az SMD led viszont elég kicsi, és elég nagy (120°) szórási szöggel rendelkezik. A hagyományos ledek esetében ez az érték legtöbbször csak 20-30°. Hátrány azonban, hogy a kis méret miatt jóval nehezebb forrasztani. A választás erre a ledekre esett: http://www.hestore.hu/prod_10029696.html A 3528-as jelölés a led fizikai méretét jelölik, azaz 3,5mmx2,8mm. Az nem olyan nagy. :) A szükséges ellenállás mérete kalkulátorral könnyen meghatározható. Mindenképp az üzemi feszültséggel (~13.5-14.5V) kell számolni és célszerű kis ráhagyást alkalmazni. Nálam az 560 ohm-os ellenállásra esett a választás, de valószínűleg jó lenne a 680-as is. Mindig az első a legnehezebb... Első lépésként a műanyag foglalatból kellett kiforrasztani a benne lévő izzókat. Mivel a kiégettet sikeresen eltörtem még korábban, így csak alulról a forrasztás felől tudtam taszigálni a megmaradt darabot. Lehetetlen így kiszedni. Teljesen szétolvadt a műanyag mire sikerült kivarázsolni, ezért nem maradt semmi az érintkezőkből amihez oda lehetett volna forrasztani a ledet. Műanyag foglalat tehát kilőve. Maradt a fém érintkezőkre való közvetlen forrasztás. A led pillekönnyű tömegét a forrasztás bőségesen képes megtartani, de a foglalat nélkül nem áll rendelkezésre a pontos pozíció, ezért az ellenálláslábakat éppen megfelelő méretűre kell vágni és hajlítani. További nehezítés, hogy a fém érintkezőknek elég nagy a hőelvonó képessége ezért könnyen túl lehet melegíteni a ledet, ami annak halálához vezet. Én egy 30W-os pákával forrasztottam, de ha állandóan áram alatt van, akkor annyira felmelegszik, hogy egy 1-2 másodperces kontaktussal is tönkremegy a led. A hőfokszabályzós forrasztóállomás egy áldás lehet, de csak ezért nem akartam beruházni. Maradt tehát az áramtalanítás után forrasztás. Bőven tárol annyi hőt a páka, hogy egy kapcsolót teljesen be lehessen fejezni. Mivel a ledeket csak poliritáshelyesen lehet alkalmazni a forrasztás előtt ki kell mérni melyik érintkező a + és melyik a -. Ezt ugyan én is megtettem, de a valamit sikeresen elnéztem, ezért 3-szor forrasztottam át az egészet mire jó lett. Az is csak azért, mert a 3-dik előtt már újramértem. :) Tehát találgatni felesleges. A másodiktól már megy minden, mint a karikacsapás. ~10 perc alatt meg lehet csinálni egy kapcsolót. Így sikerült elkészíteni. És így néz ki összeszerelve. A funkciójelzők fehér színe fix volt, de az állapotjelző nem maradhatott fehér, bután nézne ki. Előre nem tudtam eldönteni milyen szín is legyen (pirosat, kéket, zöldet nem akartam), ezért nem is vettem más színű ledet, de utólag kiredült nem is volt szükséges. Az állapotjelző fényátvezetője ugyanis színezve van, mégpedig citromsárgára. Előre biztosan nem döntöttem volna a citromsárga mellett, de látva az eredményt nekem tetszik. Furcsa, hogy máshol sem nagyon látni ilyet. A ledes világítás magában is meggyőző, de a gyári mellett látszik a különbség igazi mértéke. A kapcsolók után jöhetett a digitklíma panel. Míg a kapcsolókhoz nem szégyelltek két-két izzót beépíteni, addig a klímapanel megvilágítását mindösszesen 4 db bajonettzáras izzóra bízták. Ebből 1-1 csak a kijelzőkhöz tartozik, 1 a +, -, kisventi, auto, off funkciójelzőkhöz, és 1 az összes többihez. Az állapotjelzőkhöz 3mm ledeket használtak. A gombok fényátvezetői itt persze nincsenek színezve, hogy véletlen se legyen egyforma. <_< Nem akartam terjesen szétberhelni a megoldást, így csak az izzókat alakítottam át. Ennek előnye, hogy szükség esetén könnyen visszalakítható és könnyen cserélhető egy-egy led meghibásodása esetén. Könnyebbség még, hogy itt nem kell figyelni a polaritásra. Ha nem világít csak meg kell fordítani a foglalatot a helyén. Természetesen borítékolható volt, hogy a megvilágítás nem lesz olyan tökéletes, mint a fenti kapcsolók esetében. A kijelzők pedig enyhe szürkésfehér színűek lettek. Az állapotjelző ledeket egyelőre hagytam eredetiben (be kell hozzá szerezni a megfelelő sárga ledeket). Összességében azonban nem lett olyan rossz. Azt gyanítom, hogy ha sikerülne pontosan belőni a ledet (dőlés, távolság), akkor ezzel a megoldással is lehetne jelentősen javítani az eredményen. A rádióval nem foglalkozok, az előbb-utóbb cserélve lesz. A kilométeróra és fedélzeti kijelző megvilágításának cseréje leginkább a kiszerelés miatt nehézkes. van egy jó videós segítség, jobb mint bármilyen leírás. Azt tudtam, hogy itt is bajonettzáraz izzókkal lesz dolgom, de azt nem sejtettem, hogy teljesen más lesz mint a klímapanelben lévők. Ezek ugyanis jöval rövidebbek, és míg azokból könnyedén ki lehetett húzni az izzót, addig itt az érintkezőkhöz van forrasztva. A fedélzeti kijelzőt 4 izzó világítja meg, a napi számlálót 1 és a kilométer óra többi részét a két óriási 7W-os izzó. Érdekes, hogy míg a kijelző izzói 2 wattosak, addig a napi számláló csak 1,5-es. Az elv ugyanaz volt mint korábban, de a szűk hely miatt kicsit ügyesebben kellett igazítani a dolgokat. Sok jóra itt sem számítottam, de a kijelzőn meglepődtem. Annak ellenére, hogy az egyik izzó műanyag foglalata és a fém érintkezője is megadta magát és ezért nem világít (bal alul), meglehetősen szép egyenletes a megvilágítás. A kilométeróra hozta a vártat, a napi számlálót viszont picit erősnek érzem. Lehet, hogy egy kicsit nagyobb ellenállással jobban mutatna. További érdekesség, hogy a klímapanel kijelzői a fentihez képest enyhén narancssárgásnak hatnak. A második kép a fényerőszabályzást letekerve készült. Ennek ellenére élőben talán az áll közelebb a teljes megvilágítás látványához. Nem olyan erős, mint az első képen. A világításkapcsoló kiszerelésére a videón látható kipattintós módszer helyett a simán kézzel kihúzást ajánlom. A felső élénél van egy kis fogása, és egy picit játszva vele simán kijön. Így garantáltan nem lesz semmi sérülés a kárpiton. A kapcsoló megvilágítását szinte már nem meglepő módon vegyesen oldották meg. Van egy bajonettzáras izzó és két led. Utóbbiak csak a felső 3 világításikonért felelnek, az izzó az összes többiért. Az izzó megszólalásig hasonlít a napi számlálóban és a fedélzeti kijelzőben lévőkre, de mégsem pont ugyanolyan. Ennek az érintkezőit ugyanis lehetetlen forrasztani, az izzó is mintha hegesztve (?) lett volna rá. Ha ezt előre tudom, akkor az izzó lábát nem tőből vágom el, mert ahhoz még lett volna esély forrasztani, így azonban félbe kellett hagynom. A világításkapcsoló pusztán kíváncsiságból történő szétszerelését csak óvatos, türelmes és nyugodt embereknek ajánlom. :) Hátra van még tehát a világításkapcsoló, az elakadásjelző, a multikormány és az ablakemelő kapcsolói. Utóbbi kettőben (nem 3mm-es) ledek vannak, és az ablakemelőnél a fényátvezető szintén nem színezett. Összesítés 1 led és a hozzá tartozó ellenállás kb ~0,25W teljesítményű. A kapcsolókban 1,2W az izzó, 3 kapcsolóval ez 6 db izzó: 7,2W A klímapanelnél szintén 1,2W, ebből 4 db van: 4,8W A fedélzeti kijelzőnél 4 db 2W-os: 8W A napi számláló és a világításkapcsoló 2x1,5W: 3W A kilométeróra 2x7W: 14W Összesen 18 db leddel (4,5W) kiváltottam 37W teljesítményt, amivel kicsit több, mint 30W-ot száműztem a rendszerből. Ez üzemállapottól függően 2-2,5A. Az autóban lévő névlegesen 100A-es generátornál ez 2-2,5%-os csökkenésnek felel meg. Ez a történet is folytatódik még.

Tápiószecső

Tápiószecső

 

Grammvadászat #1

Az autó menetdinamikájának fokozása alapvetően három módon lehetséges. Teljesítménynöveléssel, tömegcsökkentéssel és veszteségcsökkentéssel. Utólagos módosítással arányaiban a teljesítménynöveléssel érhető el a legnagyobb változás. Egy 10%-os teljesítménynöveléshez némi túlzással már a sarki boltban is hozzájuthatunk, viszont egy ugyanilyen mértékű tömegcsökkentés (feltételezve, hogy az autó utcai jellege is megmarad) már meglehetősen extrém mértékűnek tekinthető. A veszteségcsökkentés még ennél is jóval nehezebb feladat. A tömegcsökkentés azonban csak bizonyos mértékig helyettesíthető teljesítménynöveléssel. Colin Chapman szavait idézve: “Adding power makes you faster on the straights, subtracting weight makes you faster everywhere.” A gyorsaság a tehetetlenség (Newton I.) mértékének csökkentéséből adódik ezáltal közvetlenebb a jármű viselkedése, jobban kanyarodik, könnyebb lassítani. Mindezen felül az autó kevesebbet fogyaszt és egyes főként a futóműhöz tartozó alkatrészek is kisebb terhelést kapnak (tartósabbak lesznek). Ha azonban csak a teljesítmény/tömeg arány növelése a cél, akkor a nagyobb mértékű tömegcsökkentés gazdaságilag nem indokolható. A tömegcsökkentés jellegét tekintve két részre bontható: - Eltávolíthatók az autó feleslegesnek ítélt összetevői. Óriási előnye, hogy ingyen végezhető, csak funkció,- és/vagy kényelemvesztéssel fizetünk érte, másrészt a könnyű alkatrésznél már csak az a jobb, ami egyáltalán nincs az autóban. Azaz adott komponensre nézve itt 100%-os csökkentés érhető el. Ezen komponensek száma azonban erősen korlátos, ezért a tömegcsökkentés mértéke autótól és vérmérséklettől függően is csak néhány százalék lehet. - Könnyebbre cserélhetőek azonban a meglévő alkatrészek is. Ez szintén egyedi jellemzőktől függ, de általában borzasztóan drága (egy-egy egység ára is lehet az autó árához mérhető, vagy azt meghaladó), viszont jóval több mindenhez lehet hozzányúlni ezáltal összességében jóval nagyobb mértékű csökkentés valósítható meg, és bizonyos esetekben számos szempontból az eredetinél is jobb alkatrészekhez lehet hozzájutni. Nem mindegy az eltávolított tömeg horizontális és vertikális lokációja sem. Az ideális, ha a tömegközéppont a lehető legalacsonyabban és a jármű közepén van (a 4 keréken azonos a terhelés), ezért a lehető legmagasabbról és fronthatjású orrmotoros autónál elölről célszerű eltávolítani a legtöbb tömeget. Gyakorlatban pedig örülünk, ha épp így jön össze :), de valójában nem igazán eredményezhető olyan súlyponteltolódás, ami normál utcai körülmények közt zavaró lenne. Egy adott típusú autó különböző példányainak tömege között is nagy eltérések lehetnek a motorváltozattól és a felszereltségi szinttől függően, de egy konkrét autó tömege sem tekinthető állandónak. (Üzemanyag és egyéb üzemi folyadékok szintjének változása, különböző alkatrészek fel/le-szerelése, cseréje.) Ehhez pedig még hozzáadódik a vezető/utasok tömege is. Ennek megfelelően különböző mérési eljárások (száraz tömeg, menetkész tömeg, fél,- vagy teli tankkal, vezetővel vagy anélkül mért tömeg) is léteznek, viszont a mérési eljárás feltüntetése nélkül a különböző adatok lényegében nem összehasonlíthatók. A gyártók által megadott adatok pedig körülbelül annyira "megbízhatóak", mint fogyasztási értékek. Saját méréseimnél én azt a legkisebb tömeget veszem alapul, amivel az autó még menetkész és szokott is ebben az állapotban közlekedni. Gyakorlatilag: szinte üres tankkal, és a csak azokkal a tartozékokkal, amik állandóan az autóban vannak. Így mérve a megvásárlás után a kék 1340kg volt. Nem kevés, de a mai átlagot nézve soknak sem mondható. A mérés egy 10kg osztású hídmérlegen történt, ami valószínűleg elég pontos. A cikkben szereplő: http://totalcar.hu/tesztek/2014/04/22/ki_mond_nagyobbat/ Az egyes alkatrészek mérését egy 5/10g osztású nem hitelesített, de szintén elég pontos mérleggel mérem. A csökkentés első lépéseit értelemszerűen én is a könnyen elvégezhető részénél kezdem. Mint azt már korábban írtam mindenképpen megmarad az autó utcai jellege és a számomra hasznos funkciók is. Minden más kikerül. Az eddigi változtatások mi / mennyi / miért felosztásban: - Téli kerék <-> Nyári kerék / -17770g,-17910g,-17500g,-17690g, +15880g, +16080g, +15950g, +15950g / A miértekről a korábbi posztban írtam. - Pótkerék / -16200g / Az egyik legnagyobb egyben kiszedhető tömeg. Rendkívül hasznos, ha az ember út közben defektet kap, de erre szerencsére elég ritkán kerül sor. Erre az álláspontra jutnak mostanában az autógyártók is, ezért teljes értékű pótkerék már kevés mai autóban található meg. Én arra jutottam, hogy valószínűleg bosszantó lesz ha mégis defektem lesz, de nem hiszem hogy jobban bosszantana, mintha például egy vízcső durranna el. Márpedig vízcsőből sem hordok tartalékot. Az elhagyással így egy nagy méretű extra tároló (~75l) is rendelkezésemre áll a csomagtartóban. - Pótkerék fedél / -1210g / A pótkereket letakaró kárpitelem. - Autómelő / -1280g / Ha nincs pótkerék az autóban, akkor nem kell emelő sem. - Kerékkulcs,csavarhúzó,tartó / -475g / Gyári szerelőkészlet. - Kerékkulcs / +905g / A gyárinál sokkal jobban használható kerékkulcs, régóta magammal hordom, de idővel szerintem ezt is elhagyom. - Szerelőkészlet / +350g / Hasznos szerszámok, ha út közben kell valamihez hozzányúlni. - Víz+kéztisztító+törölköző / +~500g / Rendkívül hasznos az útközbeni kéztisztítás lehetősége, így szükséges. - Elakadásjelző háromszög / -1160g, +295g / Sikerült egy a gyáritól jóval könnyebb beszerzése. - Motorháztető szigetelés / -1120g / A Z22SE a legtöbb Opel motorral ellentétben fordítottan van elhelyezve a motortérben. Ezért a leömlőnél felszabaduló nagy mennyiségű hő nagyon közel esik az utastérbe jutó levegő beszívási pontjához. Tavasszal és ősszel rendkívül zavaró, hogy a kinti kellemesen hűvös levegő befúvással nem, csak az ablak lehúzásával engedhető be. A szigetelés eltávolításának elsődleges célja a motortérben felszabaduló hőmennyiség gyorsabb elvezetése volt. Most ősszel kevésbé is éreztem a zavaró hatást, mint tavasszal a vásárlás után. Zajszigetelés szempontjából elhanyagolható a változás. - Motortakaró fedél / -760g / Az újabb divatirányzatoknak megfelelően már szinte kötelező a motort elfedni valamivel. Számomra érthetetlen. Az átlagember soha nem nyitja ki a motorháztetőt, és ha mégis, akkor nem mindegy hogy néz ki?! A motor egyébként szép magában is. - Motortakaró tartók és motorkiemelők / -1030g / A takarótartókra nincs szükség többé, a kiemelők pedig várhatnak a polcon is, amíg szükség lesz rájuk. - Szelepfedél / -3720g, +2290g / A B Vectrákba szerelt Z22SE-k mind alumínium szelepfedéllel szereltek. C Vectrákon, G Astrákon és a későbbi Z22YH motorokon viszont már műanyag szelepfedél van, amely teljesen kompatibilis az előbbivel. Legalábbis ezt írják mindenhol, de a műanyag vastagabb, így a közelében lévő kábelcsatornákat nem lehet a helyükre rögzíteni, és a klímacsövet is eltartja picit. A lényegi részeken viszont minden azonos. Az eredeti tömítése kicsit eresztett, maga a tömítés pedig nem olcsó, így kapóra jött a csere. Valószínűleg a motortér hőmérséklete is redukálódott. Az alura leállítás után 1 órával is csak alig tudtam rátenni a kezem olyan forró volt. Erre gyakorlatilag azonnal. - Levegőszűrő rezonátordoboz + csövek / -425g / Kicsit bizonytalan vagyok, hogy ez csak zajcsökkentési vagy bizonyos fordulatszám tartományokban való töltés előségítési célokat szolgál, de semmilyen negatív hatással nincs az eltüntetése. Sőt. - Duda / -325g / B Vectrákban kétszólamú duda van. Mivel évente átlagosan készer nyomom meg, nem zavar ha csak az egyik szól. - EGR cső / -170g, +??? / Az EGR szelep kiiktatásával feleslegessé vált. Mélyen belóg a szívótorokba, az eltávolítása bőven érezhető. A lezáró lemez súlyát nem mértem meg mielőtt beraktam, nagyjából egálban lehet a csővel. - Tanksakpaajtó zár + tartó / -305g / Egy műanyag fedelet nem ez a zár fog megvédeni a kinyitástól. Ha valaki tényleg hozzá akar férni a betöltőnyíláshoz, akkor simán kifeszítheti az ajtót, amivel nagyságrenddel nagyobb kár okozható, mint maga a leszívott benzin. Ráadásul a kifinomult módszereknek (kiszúrják a tankot) köszönhetően már tanksapka ajtó nyitás nélkül is elviszik a benzint. Úgyhogy, ha mindenképp vinni akarják inkább további károkozás nélkül tegyék. Felesleges energiafogyasztó és meghibásodása esetén megbolondíthatja az egész központi zárat. - CD-tár / -2500g, +1180g / A gyári CD tár igen hasznos lehetett 10 éve, de a CD-k felett eljárt az idő, ráadásul írott CD-t nem játszik le és használhatatlanul kicsire szűkíti a kesztyűtartó méretét. A kesztyűtartó fedele könnyen leszedhető, így csak egy normálra kellett kicserélni a hátsó részt. A műszerfal egységessége nem bomlott meg. - Hátsó ablaktörlő / -1590g / Fél évig figyeltem mennyire van rá szükség. 1-2-szer tudtam volna összessen használni, pedig jártam nagy esőkben, de nem használtam és nem igazán volt zavaró. A caravan puttonya elég hosszú, hogy a keréktől ne csapja fel a mocskot, menet közben pedig a légáramlásnak köszönhetően nem tud ráesni semmi. Eltávolítás óta sem hiányzott egyszer sem. Van 1-2 tényleg apró tétel, aminek részletezése már túlságosan szőrszálhasogató lenne, de a lényeg, hogy a szumma most: -33290g. To be continued...

Tápiószecső

Tápiószecső

 

MEDICOR Egészségközpont

Köszönjük! A MEDICOR® Egészségközpont (www.medicorklinika.hu) MEDICOR® Egészségközpont széleskörű szakorvosi szolgáltatással, és magas színvonalú egészségügyi ellátással várja a pácienseket. Intézményük, korszerű diagnosztikai eszközökkel, műszerekkel, komplex szakellátást biztosít. Adomány a Tűzoltó utcai Gyermekklinikának, az „Opeles Összefogás 2014” elnevezésű karácsonyi adománygyűjtő akció keretében A MEDICOR® Egészségközpont a MEDICOR® Zrt. jóvoltából megkezdte karitatív tevékenységét és felajánl a Magyar Opel Tulajdonosok Egyesülete szervezésében az „Opeles Összefogás 2014” elnevezésű karácsonyi adománygyűjtő akciója keretében, a gyűjtőakció kedvezményezettjének, a Tűzoltó utcai Gyermekklinikának, 1db MEDSTAR 8000D betegőrző monitort, annak tartozékaival. Adományunkkal szeretnénk hozzájárulni a leukémiás, illetve a daganatos beteg gyermekek mielőbbi gyógyulásához, valamint ezzel is szebbé tenni a Karácsonyukat!

forumadmin

forumadmin

 

Nyári kerék

Mivel az autót májusban téli gumival vettem, be kellett szereznem egy nyári garnitúrát is. Az adott felnire való téli/nyári váltásról már régen leszoktam (hosszabb távon nem gazdaságos, a fel/leszerelés a gumit is feleslegesen terheli ráadásul a tárolást is bonyolultabb megoldani), így hát felnit is szereznem kellett. Az első alufelni vásárlást még a fehérnél követtem el. Akkor még bedőltem a marketing dumának, és egy extra könnyűnek beharangozott felnit (AEZ Xylo) sikerült megvenni, ami valójában elég nehéz (~8-8.5kg) volt. A fehérrel az SE-sítés előtti időben járunk, tehát van 60 ló, meg egy-két képzeletbeli. Talán mondanom sem kell, hogy az autó menetdinamikájára ez tragikus hatással volt. Nem is maradt rajta sokáig. A vételi és eladási ár közötti különbség jó tanulóppénz volt. Akkor megfogadtam, innentől csak a számok ismeretében választok. Szerencsére sikerült találnom egy kitűnő állapotban lévő használt OZ Superleggera garnitúrát, annyiért amennyiért a Xylo-t eladtam. A gyár által "hirdetett" 4,9kg-val szemben valójában 5,2 volt, de ez szinte lényegleten különbség. Az autó újra "erőre" :) kapott. A kerekenkénti 3kg-s különbséget a dinamikában zongorázni lehetett volna. Második lecke: A gyárnak sem hiszünk el mindent. Az i-re a pontot a jóval később beszerzett Toyo (T1-R) T1-S gumik tették fel. Ezek ~1kg-val könnyebbek a hasonló méretű (195/50R15) más gyártók által kínált abroncsoktól. Az így kapott kerék kevesebbet (~12,5kg) nyomott, mint a gyári 13"-as (acél, 175-ös gumi). Azóta könnyű kerék megszállott vagyok. A pirosra eleinte felkerülő egyébként egész mutatós RH Cup kivétel volt. Az egyéb okok miatt éppen azért került beszerzésre, mert nehéz volt. Hosszabb távon maradtam a tömeg/ár arányban verhetetlen acélnál. A 15-ös gyári felnik szép állapotban vannak, de főként a méret miatt nem mutatnak különösebben jól az autó alatt, ezért 16-ban esetleg 17-ben gondolkodtam. Bár kinézet szempontjából a 17 messze jobb, tömeg és ár szempontjából rosszabb a 16-tól. Ráadásul, amíg a felnik tömegében elég nagy a szórás, a gumiknál alig van különbség, a nagyobb felnire pedig a váltóméret miatt általában csak szélesebb gumit lehet rakni. A szélesebb gumi ugyan jobb kanyarban és bizonyos határhelyzetekben gyorsításnál és fékezésnél is, de normál használat mellett az esetek jelentős részében csak hátrány. Növeli a fogyasztást, a határállapotokon belül pedig rontja a gyorsulást, növeli a fékutat és csökkenti az aquaplaning kialakulásához szükséges sebességet. 195-fölé tehát nem akartam menni szélességben. Két méret jöhetett szóba: 195/55R16 és 195/60R16. Előbbi átmérőben 13,5mm-el kisebb a második 6 mm-el nagyobb, mint a gyári (195/65R15). Végül 195/55R16 lett. Sikerült majdnem féláron hozzájutni egy alig pár 100 km-t futott legújabb feljesztésű Continental Ecocontact 5-ös garnitúrához. Ezt a gumit a Michellin Energy Saver mellett emlegetik a tesztekben, hol egyik, hol másik győzelmével. A piroson az Ecocontact előző 3-as szériáját használtam elég nagy megelégedéssel. A használt gumi egyébként mindig zsákbamacska az esetleges láthatatlan szerkezeti problémák miatt, de így egy szezon eltetével úgy látszik nem nyúltam mellé. A felni nehezebb dió volt. Ezt megelőzően 4x100 világban éltem, és először találkoztam az 5x110 osztókör problematikájával. A könnyű felniket eddig is nagyítóval kellett keresni, de könnyű felnit találni 16-ban 5x110-el igazi embert próbáló kihívás. Az 5x110 GM saját osztókör. Mint tudjuk az Opel európai termék (bár még Angliában is máshogy hívják), és világszinten így elég kicsi a piaca. A GM ugyan amerikában jelen van, de nem azok sem számítanak ultimate tuner autóknak. A gyártók így nem igazán készítenek ezzel az osztókörrel felniket, ha mégis akkor azt inkább nagyobb mérettel (17+). Jelentősen bonyolítja a dolgokat, hogy a gyártók sokszor nem képesek normális specifikációt közreadni, nemcsak a tömegadatok terén, de sokszor az elérhető méretek (PCD, ET) tekintetében sem. És mégtovább nehezítve, bizonyos gyártóknak egyáltalán nincs magyar vagy európai képviseletük, ezért szállítás és vámok miatt az amúgy sem olcsó árak tovább növekedhetnek. Az aranyárú felniket gazdasági okokból amúgy is kénytelen voltam kizárni. Nem szerettem volna 4 felnivel duplázni az autó értékét. (Rendkívül bosszantó egyébként ez az osztókör különbözési mánia. Technológia szempontból biztosan nem indokolható a néhány mm-es különbség, viszont így minden legyártott felni drágább, mint ahogy szükséges volna.) 3 lehetőség állt előttem: - Tűt a szénakazalban. - Gyári felnik közt rábukkanni egy olyanra, ami nem túl nehéz. - Excenter csavarral felrakni egy 5x108-ast vagy 5x112-est. Létezik persze osztókörmódosító is, de amit nyernék a réven elveszteném a vámon, tehát ezt a lehetőséget még csak fontolóra sem vettem igazán. A menekülőút a 16-os acél lett volna. A cél a minél könnyebb volt, de 8kg fölé semmiképpen nem akartam menni A 15-ös Superleggera 5kg-s tömegét figyelembe véve, egy könnyű 16-osnak nem kellene 6 kg-nál nehezebbnek lennie. És erre valóban van példa is. Először a gyári felnik tömegét próbáltam megtudni, de nem ment könnyen és ahogy láttam ikább 9-10kg között vannak. Az excenteres megoldást van aki éppen elfogadhatónak találja, van aki viszont egyáltalán nem. Nem akartam beleugrani egy ilyen megoldásba, inkább kerestem a tűt. A több hetes kutatás végül meghozta az eredményét. Találtam két szóba jöhető opciót. (Autec Wizard, MAK XLR Ice Black) Előbbi 7,2kg-t ígért, de csak grafit, narancs és citromsárga színben érhető el, és csak rendelésre. Utóbbi 6,9-et, de egy 10-essel drágább, ha rendelni kell. Viszont volt egy beragadt készlet elég jutányosan, de annak meg 25-ös ET-je volt. A gyári 49-ről ez elég meredek úgy, hogy a felni is szélesebb 1"-al. A kíváncsiságom azonban nem engedett, elmentem felpróbálni és lemérni a felnit. Az 25-ös ET már tényleg nagyon kint volt, és a mérlegelés is igazi megdöbbenést hozott. Majdnem 1kg-val nehezebb (7,75kg), mint a gyár által hirdetett. Kapható még Team Dynamics Pro Race 1.2 is a Wizard-hoz képest 1,5 szeres áron ugyanolyan tömeggel, és talán OZ Ultraleggera ~6,6-6,8kg körül több, mint dupla áron. (Azért talán, mert OZ-nál derogál kitenni egy specifikációt, és csak egyetlen utalást találtam, ami 5x110-re vonatkozott 16-ban, de az is (számomra) rossz ET-vel.) A világbajnok ebben a méretben valószínűleg a Team Dynamics Pro Race 1.4 Lotus Elise-re gyártott felnije (5,4kg) kizárólag 4x100-ban. De elég jó felniket csinál a König is. Van olyan köztük (Daylite), ami 16x7-ben 5 lyukas változatban becsúszik 6 kg alá, de ki tudja milyen osztókörrel, ráadásul nem találtam európai importőrt sem. 6,5kg alatt lehetne válogatni még többekből is (OZ Alleggerita, Enkei RPF1, Enkei PF01), ha lennének megfelelő osztókörrel. Megrendeltem a Wizard-ot, azzal a tudattal, ha ők is sokat lódítanak visszaküldöm. 7,4 kg a valóságban. Abszolút értelemben nem egy nagy durranás, de a körülményeket tekintve egész jó. A téli kerekeknél így is 1,5-2 kilóval könnyebbek lettek. Így áll az autón:

Tápiószecső

Tápiószecső

 

Túl magas...

... az eleje a hátuljához képest. Már nem vagyok benne teljesen biztos, de a sárvédőív alsó és a gumi felső pereme közt 4 cm-el volt több hely elöl, mint hátul. Ha finoman fogalmazunk, akkor mondhatjuk hogy ez nem használ az autó szépségének. A jelenség viszont nem egyedi, többen hasonló eltérésről számolnak be, Z22SE Vectra esetében. (Más motorhoz kapcsolódóan nem találkoztam ilyennel.) Ami méginkább meglepő, hogy bizonyos esetekben ültetőrugók beépítése után is megmaradt a különbség. Elméletileg lehetséges lenne, hogy ezekbe az autókba egy korábbi tulaj rakott nem megfelelő rugót, de a sajátomnál ezt az állapota miatt nem tartom valószínűnek. Legalább ilyen valószínűtlennek tartom, hogy a gyár kalkulálta el a dolgot, de akárhogy is, valami félrecsúszott. B Vectrákban számos különféle rugó fellelhető, jóval több (28) mint, amit egy egyszerű halandó indokoltnak feltételezne. A rugókat jelölő kód jobb esetben rajta van a rugón, rosszabb esetben csak rajta volt és már lekopott. Egyébként csak Z22SE-hez 5 db különböző van. Egy adott magasság elsődleges meghatározó tényezője természetesen a rugóra ható súly. Mivel a motorok tömegének különbsége jelentős lehet, valóban indokolt különböző erősségű rugók alkalmazása. De mennyi az annyi? Általában véve a nagyobb lökettérfogatú motorok nehezebbek is. A Z22SE viszont kicsit kilóg a sorból. Hivatalos adatok híján egyéni mérések alapján lehet következtetni a pontos tömegre. Szerencsére ezen mérések szórása kicsi, annak ellenére hogy mérni sokféleképpen lehet. Néhány példa B Vectrába szerelt motorokról: X16XEL: 85-90kg "der 1.6-16V wiegt ca. 85-90kg ohne getriebe..." (váltó nélkül) http://www.motor-talk.de/forum/gewicht-eines-x16xel-t2327551.html X20XEV:135kg (+) "X20XEV 135kg" http://opel-turbo.de/c20let/archive/index.php/t-68118.html (itt elég sok további motor tömege megtalálható) "C20XE zb. wiegt 110kg und X20XEV 135kg.." http://www.motor-talk.de/forum/gewicht-eines-x16xel-t2327551.html "Das Motörchen wiegt, mit allen Anbauteilen (ausser Getriebe) genau 171 Kg." (bár váltó nélkü írja ez inkább váltóval lenne reális, mindenesetre elgondolkodtató mivel pontos adatot ír, a 135kg-t viszont két különböző forrás állítja, és a többihez viszonyítva is pontosabbnak tűnik.) http://www.motor-talk.de/forum/x20xev-gewicht-t1666733.html Z22SE: 138kg (-) "The weight of the engine according DIN 70020A should be 138kg without water and oil." (üresen) https://z22se.co.uk/threads/engine-weight.4437/ "a fully kitted Z22se weighs in at 305lbs....so 138kg" (minden segédberendezéssel) https://z22se.co.uk/threads/z22se-weight.10341/ "132.5kg" (ez eléggé hivatalos adatnak tűnik, de a 138 sincs messze) https://www.verboom.net/info/speedster/engine/Eco_auto.pdf X25XE:190kg "I was to weigh x25xe. Without flywheel, exhaust manifold, alternator, power steering, ac compressor and oil is 150 kg" (lendkerék, leömlő, generátor, kormányszervó és légkondi kompresszor nélkül üresen) http://www.omegaowners.com/forum/index.php?topic=106448.0 "X25XE 190kg" (Ha a 150kg-hoz hozzáadjuk a segédberendezéseket, akkor a 190 reális lehet.) http://opel-turbo.de/c20let/archive/index.php/t-68118.html A Z22SE tömege tehát elég jól közelít egy X20XEV-hez, és legalább 40-50 kilóval könnyebb, mint egy x25xe. A könnyebbség meghatározó része minden bizonnyal az alumínium motorblokknak köszönhető. Ez nem Z22SE egyedi jellegzetesség, de az X20XEV és az X25XE is öntöttvas motorblokkal rendelkezik. Nem tűnik tehát indokoltnak erősebb rugó használata egy Z22SE-hez, mint egy X20XEV-hez. Egy ötlet szerint, melynek forrását már nem találom egyszerűen be kell tenni egy X20XEV rugót és megszűnik a probléma. X20XEV-hez azonban 9 db különféle rugó létezik, és van némi átfedés a Z22SE-vel, tehát kicsit lutrinak tűnik... De bejött. :) Sikerült egy ZJ-t szerezni. Az eredetit viszont nem tudom milyen, nincs rajta a kód. A magasság most: Sajnos a sárvédőív alsó peremének földtől valós távolságát az eredeti rugóval elmulasztottam megmérni. A nyári kerékkel és az új rugókkal viszont pótoltam. (Igaz, a mérés időpontjában már megkezdődött a fogyókúra, de erről majd később.) Jelenleg ~66,5cm az eleje és ~65 a hátulja. Van még tehát benne, de egyelőre jó lesz. Mértem továbbá egyet egy nagyobb tömeg kiszedése után (akku). Eszerint 17kg mínusz ~3mm emelkedést eredményez. A rugóra ható terhelés és annak összenyomódása természetesen nem lineráis a teljes rugóúton, így ez csak olyan hozzávetőleges adat. Továbbá figyelembe kell venni, hogy az akku súlya legnagyobb részben a bal első rugót terheli, és a mérés is csak a bal első keréknél történt.

Tápiószecső

Tápiószecső

 

Bevezető

Elismeréssel és némi irigységgel telve olvasom azokat a történeteket, amelyek idősebb gyári állapotú autókról szólnak, legyenek ezek, akár a hosszú idő alatt eredeti állapotban megőrzött, akár hosszas munkával restaurált autók. Ilyenkor általában eljátszom a gondolattal milyen volna, ha én is birtokolnék egy ilyet. Racionális érvek mentén ezeket az ábrándokat hamar kiürítem a fejemből, de egy fél évvel ezelőtt kicsit tovább is eljátszottam a lehetőséggel. Megvettem életem harmadik első autóját a kéket. Az első első a fehér volt, a második első a piros. Előbbit nem én vettem és csak később került a nevemre, utóbbit már én vettem ugyan, de soha sem volt a nevemen. A használat jelentős része mindkettő esetében hozzám kötődik. A kék tehát a harmadik első, amit én vettem és az én nevemen is van. Persze a kék nem egy i500, de a 2.2-es benzines motor sem igazán elterjedt idehaza, ráadásul egy-két apróbb hibát leszámítva meglehetősen szép állapotban sikerült hozzájutni. Néhány hét töprengés után azonban letettem róla, hogy megtartsam a gyári állapotát. Most kivételesen nem az észérvek győztek, hanem az érzelmek. Arra jöttem rá olyan ez mint egy szép, de kényelmetlen cipő. Meg lehet vele jelenni, de mégiscsak szorítja az ember lábát, és előtt-utóbb kiábrándulok belőle. Nem marad más hátra átalakítom. :) Nem, nem dőlt meg az az általam is sokszor hangoztatott állítás, miszerint olyan autót kell venni ami megfelel az igényeknek, mert ez akár nagyságrenddel gazdaságosabb megoldás, mint egy eleinte kedvezőbb árú utólagos faragása. Ebben az esetben azonban olyan igényeket támaszottam, aminek maradéktalanul nem igazán felelt meg semmi. Mindenképp lejjebb kellett adnom az elvárásaimból, de még így is csak néhány típus jöhetett szóba, amikből a kínálat is meglehetősen szegényes a hazai piacon. Két alaptézis volt a vásárlás során. Érje el legalább a piros dinamikáját, és fiatalodjon néhány évet. Mivel a dinamikát alapvetően az autó tömege és a teljesítménye (motor lökettérfogata) határozza meg és a fiatalabb autó ezen évjáratokat tekintve mindenképpen nehezebb (itt van egy jó cikk róla), elkerülhetetlen volt a nagy köbcentis motor. Dízelről sokan sok helyen lebeszéltek, ezért maradt a régi bevált N/A. Természetesen sok egyéb meghatározó paramétert kellett figyelembe venni (fizikai méretek, üzemeltetési gazdaságosság, vételár, stb...), így ezek mentén próbáltam az optimumra törekedni. Több, mint 4 hónap telt el az "autót akarok venni" elhatározás és a tényleges vásárlás között, az utolsó hónapokban a hirdetések naponta többszöri átnézésével és az igények számtalan alkalommal történő nulláról való újrakalibrálásával. Ember tervez... A dinamikát sajnos nem sikerült tartani. Az autó 100 felett ugyan tisztességesen megy, de alatta meglehetősen lomha a piroshoz képest. Meglepő a párhuzam, de pontosan ugyanezt éreztem, amikor a fehérből átültem a pirosba. Nem vitás honnan ered a probléma. Több mint 200kg-val nehezebb, mint a piros és több mint 400-al, mint a fehér volt. Az átalakítás vezérfonalát tehát a tömegcsökkentés adja majd. Nem lesz egyszerű és jelenleg nem is tudom még hova tudok reálisan eljutni, de nem sietek és hosszú távra tervezek. Az viszont biztos, hogy olyan kompromisszumokat nem vállalok be vele mint a fehérrel tettem. Teljes mértékben road legal marad, és a vezetési élmény sem az egyetlen szempont. A blogban a kékkel kapcsolatos egyéb dolgokról is szó lesz. A vétel utáni állapot:

Tápiószecső

Tápiószecső

 

Tizedik alkalommal, Hungarian Blitz Weekend

Köszönjük, hogy már tizedik alkalommal velünk töltöttetek egy felejthetetlen hétvégét ! Büszkék vagyunk rá, hogy ennyien bíztatok bennünk csakúgy mint az elmúlt közel egy évtizedben.   A megjelent társkluboknak, baráti társaságoknak, támogatóinknak köszönjük, hogy hozzájárultak az ország legnagyobb Opel találkozójának sikeréhez. Képeket, videókat, az összefoglaló anyagokat hamarosan feltöltjük.

forumadmin

forumadmin

 

A nagy (váltó) tömítés csere!

Jó pár hét eltelt már a legutolsó bejegyzésem óta, most pótolom a lemaradást. Szóval túl voltunk a szilenteken és egyebeken, de hátra volt még az az olajcsere, amikor megpróbálom megszüntetni az olajfolyást is. Közben persze egyre furább kezdett lenni a váltó is. (Zajosodott, vagy csak úgy akartam hallani? Olvass tovább, és rájössz.) Gondoltam nem árt, ha beszerzek egy másikat, amit átnézek, és jól berakok ehelyett. Sikerült is szerezni egy F10-et. Állapotilag jó is volna. Úgy terveztem, hogy majd a kedvenc szerelőmnél szívunk egy sort, de mivel ő közben szabadságra ment, és nekem meg hamarosan kell a kocsi, így egy vasárnap úgy döntöttem, hogy szabadnapomon szétborítom, átnézem, kicserélem amit kell, és összedobom. Van rá 72 órám. Egyedül! Itthon szépen beálltam vele a hintaállvány alá. Ha mégis emelni kéne, jó az, ha van mihez kötni bármit is. Mint foxi a lábtörlőnek. Úgy estem neki. Délután 5-től este 9-ig ott tartottam, hogy a motor és a váltó lent pihen a földön, a kocsi meg fel van emelve magasra, ki kell húzni alóla a cuccot. Mivel későre járt, ott hagytam, és mosdás után aludtam egy jót. Azt sejtettem, hogy ami nekem van, heveder, nem lesz jó a beemeléshez, csak azt nem gondoltam, hogy ennyire. Sőt, arra sem gondoltam, hogy a váltót, amit szereztem, végül nem is fogom tudni berakni, de nem is kell. Szóval hétfő reggel kihúztam a motort és a váltót a kocsi alól. Nem volt könnyű. Szétszedtem őket egymástól. Még ekkor sem tűnt fel, hogy valami nem stimmel. Gyorsan lekaptam a váltó deknijét, kiszedtem a végáttételt, és ellenőriztem, nincs-e extrém kopás valamin. Megdöbbenésemre nem volt, csak a 2 féltengely szimmering volt nagyon ki. Ezzel a lendülettel el is kezdtem a kinyomócsapágyat, a km-spirál hajtást átrakni a "csere" váltóba. Ha már megvan, akkor rakjuk is be. Ahogy forgattam, kezdett feltűnni, kezdett tudatosulni bennem, hogy itt valami marhára nem stimmel. Forgatni kezdtem a két váltót, összehasonlításképp. Felfogatás megvan, oké. De mintha a lendkerék körüli részen máshová esnének a lyukak... Gyorsan odavittem a motorhoz, és a rácsúsztatás után döbbentem meg... Kb. 1 csavarral sem tudnám összefogatni. Hát ez meg mi a manó? A Corsából van ez a váltó is, meg a sajátja is az. Igen, csak a "csere" egy újabb. Szóval vissza mindent, amit eddig átraktam. Gyorsan, ha már kint volt, átnéztem az eredeti váltót. Meg kellett állapítanom, hogy szerintem semmi baja. Vagyis csak beképzeltem, hogy baja van. Sőt, még vagy 4 deci olaj is volt benne, pedig a szimmeringek állapota alapján szinte száraznak gondoltam volna. Szóval ott álltam, egy feleslegesen megvett váltóval, meg most már egy átnézett, és hibátlan váltóval. Tömítést lerendeztem, szimmeringeket kicseréltem. Megnéztem gyorsan a kuplungomat is. Sachs van benne, ráadásul olyan vastag, és olyan jó állapotban, hogy lehet van benne vagy 10e km összesen. Nekiestem tehát a motornak. Leszedtem a szűrő csonkját, az AC-t, a vezérlés fedelét, és az olajteknőt. Jól látszott, hogy a múltkori első burgman gyűrű csere megoldotta az ottani olajszivárgást. Azt most meghagytam a készletből. Megmaradt a hátsó szimmering is, mert sajnos nem találtam megfelelő kulcsot a lendkerék leszedéshez. Remélem ez nem fogja magát később megbosszulni, de most ott száraz volt. Szóval szépen lekapartam a régi tömítéseket és a maradványaikat. Elmostam brigéciollal amit csak lehetett. A nap úgy sütött, hogy minden megszáradt. Összeraktam mindent, pasztával is. (AC+olajszűrő csonk másnap ment fel, amikor már a helyén volt a motor, nehogy sérülés legyen) Ahogy elkészült, kicsit vártam, összeraktam a váltóval az egészet. Váltót betekertem fóliába, hogy a szimmeringnél nehogy kosz menjen be. Elvégre ha már most tiszta, védjük meg. Annyira jutottam, hogy aznap még délután bent volt minden a kocsi alatt, meg kimostam a hűtőt és a fűtőradit. Nem tudom mi volt bennük, de eszméletlen mennyiségű kosz jött ki. EL ne felejtsek a tél előtt még 1x fagyállót cserélni! Biztos sok koszt fog még kimosni a friss lé. Hétfő este grilleztünk egy jót, és rápihentem a keddi napra. Kedd reggel ahogy felkeltem, igyekeztem kifelé, mert esőt jósoltak. Elkezdtem hát leengedni a kocsit a lehető legalacsonyabbra, de most már tanulva a vasárnapi bakimból, még a futóművet is szétakaptam, hogy a földre teljesen le tudjam ültetni. Lent volt, padlón. Elkezdtem a hevederrel az emelést.... Ekkor döbbentem rá, hogy ez így nem fog menni. Próbálkoztam, hogy felálltam a kocsira!!! és úgy is próbáltam húzni felfelé, miközben a feleségemet arra kértem, pakoljon téglákat alá. 1 sor tégla után elfogyott az erő... Még hátra volt 20 centi... Az barátok közt is 3 sor még a nagymértűből. Ennek nem sok értelme lett volna. Kézmosás, szuszogás, telefon elő. Szerencsére a vonal másik végén egy nagyon jó embert értem el, aki azonnal megígérte, hogy ha annyit ráér, munkából hazafelé hoz egy 500 kg-os láncost, meg 2 hevedert. Ez olyan 11 óra körül volt. Annyira sietett haza, hogy bő 1 órával előbb ért hozzám, mint ahogy neki letelt volna a munkaideje elvileg. Szóval addig is szétnéztem a kocsi elektromos rendszerében. Kiderítettem, hogy a hűtőventi max. a hőgomba hibája miatt nem kapcsol be, ha egyáltalán elértük már valaha azt a hőfokot. Rendbe raktam a műszerfal világítást is, és találatm egy kb. 25 éve a műszerfal fogságába esett cumit. Ezt még egy svájci gyerek nyalogatta valamikor. Szóval telt az idő, legalább hasznosan. Meglepetésemre sokkal korábban megérkezett az emelő. Azt hiszem, mindent elmond a dologról, hogy 1 óra múlva már azzal bíbelődtem, hogy beállítsam a váltórudazatot, és tegyem vissza a hűtőt stb. Váltó és motor feltöltve olajjal. Hűtő bent, víz+fagyálló bent. Indíts! És megy! Összeraktam mindent, lemostam, kipróbáltuk. Jön, megy, fékezik, teszi a dolgát! Ma néztem alá, nyoma sincs egyelőre szivárgásnak! Kopp! Kopp! Kopp! Maradjon is így! Most kipihenem a fáradalmaim egy kis éjjeles héttel. Addig remélem nem kell nagyot sem emelnem, mert bár nekem nem fáj, de állítólag szépen be is dagadt a vállam a próbálkozásoktól. Viszont a kasztnizást nem lehet nagyon halogatni. Ősszel legkésőbb neki kell esni. Szerencsére lassan minden összeáll ahhoz is. Gép+Palack+Reduktor is megvan már. Hely van, csak idő és pénz kérdése minden. Mivel szeretnék eljutni több helyre is vele, ezért csak azok után lehet szó róla. Folyt.köv.!

mackosajt

mackosajt

 

Opel Legendák Találkozása a Hungaroringen

Immáron negyedik alkalommal kerül megrendezésre 2014. május 17-én a Hungaroringen az Opel Családi Fesztiválja, a Legendák Találkozása egész napos ingyenes rendezvény! Az idei év sztárja az Opel új koncepcióautója, a frankfurti autószalonon nagy sikerrel bemutatott Monza! Ez a modell jelképezi az Opel jövőbe mutató elképzeléseit az autógyártásról, amely során nem felejtette el a tradíciókat sem, és egy régen közkedvelt sportos modellre, a Monzára építette a jövő technológiáit. Az egész világon egyedülálló koncepció autó csak itt a Legendák Találkozásán látható a hazai közönség számára! Természetesen emellett folytatjuk az Opel családi hagyományait, és rengeteg ingyenes programmal várjuk a kicsiket és a kicsit nagyobbakat is! Az esemény házigazdája a Lovász László – Péter Petra páros, akik egész nap folyamatos tájékoztatást nyújtanak a közönség számára a programokról! Szeretettel vár mindenkit május 17-én a Hungaroringen a MOTE! Gyere el TE is! Magyar Opel Tulajdonosok Klubja szervezésében gyorsulási verseny is lesz a célegyenesben!

forumadmin

forumadmin

 

Lassan, de haladunk!

Miután megérkeztek a cuccok, olyan gyorsan be is kerültek... a szoba egyik sarkába... Időt kellett keríteni a szétszerelésre. Kivettem hát egy szép szabadnapot, és nekiestem. Jobb elől kezdtem. Szét minden könnyen jött. Nagyon. Még a régi szilentek is pillanatok alatt kint voltak a lengőkarból és a kitámasztó tartójából. Ami makacskodott, az a kerékcsapágy, mert hát miért ne, most vettem észre, hogy ki volt a lelke szegénykémnek. Miután méricskéltem a szilenteket, rá kellett jönnöm, hogy rosszakat küldtek a kitámasztókarokhoz. Gyorsan robogó izzít, és már a boltban is voltam. Szó nélkül visszavették őket, és másnap reggelre ígérték, hogy itt a jó szilent. Ha már ott voltam, kértem egy csapágyat. Kemény 2500 Ft-ba fájt. Irány haza. Autó jobb oldalon bakolva. Féltengelycsuklót kicseréltem, majd átmásztam a balos futóműhöz. Közben gondolkoztam, hogy oké, kint a régi szilent, itt az új, de sehogy sem fog ez nekem itthon bemenni, olyan kemény, és akkora a két szélső gumi perem mérte, hogy én ezzel szívni fogok, de nagyon. Megcsörgettem hát kedvenc szerelőmet, és egyből a segítségét fel is ajánlotta, csak másnapra, vagyis szombatra, mert péntek dél volt ekkor. Szóval ott álltam, egy futómű szétdobva, másik még egyben, szilentek kint. Ettől rosszabb már nem lehet, és szétkaptam a bal oldali futóművet is. Csukló kicserélve, a csapágy itt jó, szilentek ki is jöttek könnyen. No, ha minden kész, tegyük rendesen bakra, és várjuk a szombatot. Reggel kelés, induljunk a boltba a jó szilentekért, majd a szerelőhöz, préselni. Boltban szilentek rendben, jók jöttek. Irány a szerelő! Vakargattuk a fejünket rendesen, mert látott már pár autót, hisz nem ma kezdte, meg ettől nagyobb és kisebb szilent is volt már a kezében, de ilyen kemény, ilyen nehéz feladat még neki is feladta a leckét. Kentük mi zsírral, folyattunk rá olajat, de a fránya szilent sehogy sem akart befelé menni a helyére, pedig a kisebb, kitámasztó szilentekkel kezdtünk. Ekkor már féltünk, mi lesz a nagy, lengőkar szilentekkel. Pár próbálkozás, és kb. 2 óra után arra jutottunk, hogy szerszám kell, ami kúpos, és segít összenyomni a szilenetet még a helyére kerülése előtt a megfelelő ármérőre. Itt szeretném kiemelni, hogy nem PU szilentekről beszélünk, hanem a gyári gumikról. Méretet tekintve sem hinném, hogy baj lenne, mivel mindegyik boltban volt szinte a kezembem pl. lengőkarba való, és mindegyik ugyanakkora volt. Szóval arra sikerült jutnunk, hogy szerszám kell. Na de akkor esztergályos is. Szerencsére hasonló "sztahanovista" embert sikerült találni, aki gyorsan kanyarintott nekünk egy próba szerszámot, csak az nem lett jó. Közben mindegyikünknek más dolga is akadt, úgyhogy feladtuk hétvégére, és hazamentünk. Hétfőn újult erővel estünk neki, új szerszámot kértünk, amit meg is kaptunk. Ezzel a két kitámasztó szilentjét sikerült bepréselni. Nem ment könnyen, de ezek úgy bent vannak, hogy onnan pár évig biztos ki nem jönnek. Jöjjön hát a lengőkar. Ahham... jött is. Az erő is, ami olyan nagyra sikeredett, hogy a szerszám szétrepedt. A mi hibánk. Aluból készült, mert ez volt kéznél. No meg ingyen. Mire megkértünk az esztergályost, már más munkába fogott, és sajnos aznap nem is készült el. Mivel ingyen dolgozott, nem lehetett siettetni. Kedden sem volt kész, és szerdán sem. Jött május 1. Aznap a fű sem nőtt. Pénteken a műhelyt takarították, és mivel a munka is úgy jött ki, meg a napom is olyan volt, elmentem segíteni. Takarítás végére elkészült az új szerszám, de aznap már nem foglalkoztunk a préseléssel. Örültünk, hogy ismét sokkal tisztább lett a műhely. Eljött egy újabb hétfő. Préseljünk! 2 óra próbálkozás után arra jutottunk, hogy itt valami nagy átb@szás van. Ugyanis a szerszám ismét széttört. Pedig sokkal vastagabb volt, a szilent is már félig bement. Sajnos azonban hiába préseltük tovább, úgy állt, mint ami sehogy sem áll. Meghoztam a döntést: lengőkarral együtt megveszem. Bukok pár ezrest, de véget kell vetni a szívásnak. Másnapra megjöttek a lengőkarok. Össze is raktam, minden szép, jó. Ami zavar, hogy a kitámasztós szilenteket nem lehet tokkal együtt megvenni. Ha azt kell cserélni, más is ekkorát szív? Vagy mindenki a PU szilenteket veszi? Az autó sokkal szebben fut. Ellenőrizve is lettek a beállításai. Szóval kicserélődött: 2 lengőkar, szilentekkel, 2 kitámasztókar szilent, 2 kormányrúdfej, 2 lengőkar gömbfej, 1 kerékcsapágy, 2 féltengelycsukló. Grátiszban cseréltem a kürtöt, mert a fiam már panaszkodott, hogy miért nem dudálok, amikor valaki bevág elénk, mint egy őrült. No meg kötelező felszerelés, aminek működni kell. Most, hogy ezek kicserélődtek, azt hinnénk, hogy hátra lehet dőlni. Tévedtünk. Mindkét hátsó csapágy elkezdett döngicsélni, illetve sajnos a váltó sincs a toppon. Ez utóbbi terén jól állok, mert már meg is van a cseredarab. Szintén F10, szintén 4 sebességes, csak sokkal jobb állapotban. Idő nincs, amikor kicserélhetném. Hogy egy klasszikust idézzek: "Cukor az élet, csak meg kell tanulni szopni!"

mackosajt

mackosajt

 

Alánéztünk alaposan

Elérkezett "végre" az a nap, amikor jobban átvizsgáltuk a kicsikét. Sikerült végre időpontot szerezni kedvenc szakimhoz, akinek ezúton is köszönöm, hogy már lassan 10 éve nem küldött még el a .... na pont oda. Elölről haladtunk hátra. 1. folyik az olaj az AC és az olajteknő tömítésénél 2. kotyognak a külső féltengelycsuklók, de pont annyira, hogy kattogni még nem kattognak, csak lassú haladásnál néha ezek mozgatják a kormányt, 1-1 fokot ide-oda. 3. A lengőkar szilentjei utolsókat rúgják. Nincs szétszakadva, csak teljesen elpuhult. 4. A kitámasztó kar első szilentje ugyan még egyben van, de ha már költünk, nem ezen fog múlni. 5. Az egyik kormányrúd gömbfeje is kivan, cseréljünk párban majd. 6. Az "trapéz" gömbfejein a porvédők ki vannak repedezve. Nem kotyognak, de fognak. Csere! 7. Jobbos küszöb alulról látszik, hogy megindult. Balos látszólag egyben van. Majd ha lebontjuk, kiderül. Amúgy szerencsére egyben van alulról! Ez lényeges! 8. Hátsó híd szilentek szintén cserések. Nem jár össze-vissza a kocsi, nem eszi a gumikat, de előzzük is meg a bajt. Csere! Jobb hátsó csillapító lassan ereszti az olajat. Ezt is cserélni kell majd. Hossza vizsgálódás, kutakodás után, bár roppant kedvezően számolt minden bolt, ahová betértem, vagy ajánlatokat kértem, végül az maradt, hogy a munkahelyem által biztosított kedvezményt használom ki, és a LángDebrecen-től veszek meg szinte mindent. Holnapra itt a csomag, cirka 37e Ft-ért cserébe. Szerintem elég jó árak. Már csak egy CO palack hiányzik az életemből, mert gépet már szereztem, és gyakorolni is kéne vele, mielőtt a kicsikocsinak esnék neki.

mackosajt

mackosajt

 

Takarítsunk a motortérben is!

Elérkezettnek láttam a jó idővel a motortér kipucolását. De mielőtt takarítottam volna, azzal kezdtem, hogy beáztattam a frissen szerzett parafa szimmeringet motorolajba, kb. 1 napra. Ezután azzal folytattam, hogy a minap valahol útközben eltűnt kerékagy kupakot pótoltam. Jobb hátulról maradt el valahol útközben, ezért ott kezdtem. http://www.opelforum.hu/gallery/image/5222-/ Mivel párosban szép az élet, és a balos nagyon csúnyán nézett ki, hát kicseréltem azt is http://www.opelforum.hu/gallery/image/5221-/ Miután ezzel végeztem, leszedtem a szelepfedelet, és elpucoltam brigéciollal kívül-belül. Volt mit takarítani. (képet sajnos nem csináltam) Míg száradt, addig éltem a lehetőséggel, és kihasználtam a helyzetet egy kis szelephézag ellenőrzésre. Mivel az ellenőrzésen érzésre nem ment át, így hát érzésre finomítottam rajta. Mondhatni, ez már az ujjaimban van, igaz, évek óta nem gyakorlom, de az eredményt érezve, nem sikerült elfelejteni a skodán betanult hézagmérést. Miután megszáradt a fedél, új tömítéssel szépen összeraktam. Mivel látható nyomai voltak, hogy a váltóból fent csöpög az olaj a fokozat váltó tengelynél, így nekiestem, mint hülyegyerek a csengőnek, és leszedtem a kis szerkezetet a váltóról. A leszedéssel nem volt gond, az könnyen ment. A szétszedés már izgalmasabb volt, mivel zéger-gyűrű fogóm csak egy orvosi fog fogó van, az is összehúzásra, nem szétfeszítésre. Mindegy, egy hidegvágó óvatos befeszítése a gyűrű vágatába segített végül kipattintani a gyűrűt. No és itt jött az újabb szenvedés. A kis stift, ami a tengelyt és a rá biggyesztett alkatrészt fogta, nem akart megindulni, de végül egy 200-as szög segített, meg egy kg-os kalapács. Innen már egy pillanat volt kicserélni a szimmeringet, majd visszaütni a stiftet a helyére. No és akkor ha a stift a helyén, akkor mi is következik? Ja, igen a zéger. Ami teszem hozzá, egy rugót rögzít, ami persze nem gyenge. Vagy csak az én erőm kezdett fogyni. Szóval a sok sikertelen próbálkozás, hogy egyik kézzel lenyomom a rugót, a másikkal ráfeszítem a zégert a helyére, és be is pattintom, mind kudarcba fulladt, és a nap is kezdett lefelé menni. Gyorsan szétnéztem, mit tudnék felhasználni harmadik kéznek. Ahham, van ám vagy 80 db kötegelő a szerszámosban. Mire nem jó? :D Szóval a kötegelővel összehúztam a rugót, és máris felszabadult a másik kezem. Így már 1 perc alatt a helyén volt a zéger. Nem volt más hátra, csak visszarakni az egészet a helyére, és kipróbálni, hogy nem raktam-e véletlen valamit fordítva össze. Minden stimmelt. Ami feltűnt, hogy a kis fedélen 5 sebességi fokozat van rajzolva, miközben nekem 4 sebességes a váló. Ezt akkor már vajon cserélték, vagy mindegyikre ilyen fedél megy? Szóval erősen esteledett, így a tegnapi napon leálltam, és ma reggel újult erővel folytattam. Mára maradt a parafa szimmering csere és a motortér takarítása. Szépen nekikészültem, ékszíj le, tárcsa le, és a régi parafa tartója 2 perc múlva, egy picike deformációt elszenvedve, de már kint is volt. Örüljünk! Picit kapirgáltam a koszból, hogy lássam is, mit csinálok, meg rápróbáltam a régi parafát az ékszíjtárcsára. Egyértelmű volt, hogy ez már nem tömít igazán. Az új nagyon passzosan illeszkedett a próba során. Szóval akkor tegyük be az új parafát az új tokkal... kb. 30 percig próbálkoztam. Már a fél műhelyt kihordtam, hogy mit rakjak oda, mivel tudnék erőt is kifejteni, mivel nem verem szét az egészet, de a tartó minden alkalommal kifordult a helyéről. Sehogy sem akart bent maradni. Ekkor döntöttem úgy, hogy egymásnak fordítom a régit, és az újat. Képet megint nem csináltam, de kb. 2 tized mm-rel nagyobb az új tartó, és hát ez volt a bibi. A régit szépen kiegyengettem, és beraktam vele a parafát. Ha nem lesz jó, hát nem nagy veszteség, pár száz forint és cseréljük megint. Szíj fel, megfeszít, gyújtás, és megy, és eddig nem ereszt. No akkor akksisarut le, és kezdjünk mosni. Ilyen volt: http://www.opelforum.hu/gallery/image/4885-/ Az eredmény: http://www.opelforum.hu/gallery/image/5218-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/5217-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/5216-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/5215-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/5214-/ Azt hiszem, látható a különbség. Mivel már úgyis minden csupa víz volt, így kívülről is kapott egy mosást. http://www.opelforum.hu/gallery/image/5220-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/5219-/ Mosás után némi száradást követően be is indítottam: https://drive.google.com/file/d/0BzmyxfMvBK6CM0RsMUZ5VFh5S1k/edit?usp=sharing A hangos kerregés a mocitető remegése, ezért is húztam rá a szivatót. Ha valaki tud bontott 10S légszűrőt, visítson! Idegsít, hogy úgy néz ki.

mackosajt

mackosajt

 

Megkezdődött a MOTE oldalainak egyesítése!

A jövőben a következő oldalak egyesülnek az www.opelforum.hu alatt: opelforum.hu ; opelclub.hu; blitz-weekend.hu; opel-magazin.hu. A Magyar Opel Tulajdonosok Egyesületének vezetősége a közös megjelenés mellett döntött. Fórumunk Magazinunk Apróhirdetések -- ADOK / VESZEK Találkozók / Rendezvények

forumadmin

forumadmin

 

Gyorsulás - 2014.03.29

2014.03.29.-én a dragracing.hu és a MOTE közös szervezéseként megrendezzük a VI.Opel Kupa elnevezésű rendezvényünket. Biztos sokan vagytok akik még nem voltak ilyen rendezvényen és nem is akartok jönni,mert nem gyorsultok, úgy gondoljátok, hogy széria autóval nem érdemes kimenni stb. Leszögezném, hogy nem vagyok egy drag hívő :) Szeretem, megnézem, futamon még sosem indultam és nem a drag-et tartom a motorsportok királyának ( mert az a rally ugyebár :) ) De ! Aki szereti az autókat, aki szereti a benzingőzt annak mindenképpen ott a helye. Összejön egy rakás autómániás ember, közös érdeklődési körrel, a legkülönfélébb gépekkel. Az egész helynek van egy olyan atmoszférája amiért érdemes legalább egyszer ellátogatni egy ilyen rendezvényre. Nem kötelező gyorsulni, de bárki kipróbálhatja a képességeit az aszfaltcsíkon. - igen akkor is ha csak 60 lovas autód van :) Gyertek minél többen, lesz rengeteg opel és számtalan más autó....és nem utolsó sorban nem csak gyorsulás lesz hanem drift edzés és szlalom OB is...

Gelko

Gelko

 

Rakjuk hát össze!

Elérkezett a napos idő és a hétvége. Valójában szabit vettem ki 3 napot, így már 3. napja itthon voltam. Első napon szülinapoztunk, meg villamosoztunk. 2. napon sz@r volt az idő. Ma reggel sütött a nap, hát szereltem. A kölcsön kapott erős porszívóval még1x átnyálaztam az összes szőnyeget, kárpitot. Még mindig jött ki belőlük kosz. Hihetetlen. Elkezdtem berakni hát a szőnyegeket, vissza csavaroztam az öveket, pótoltam a hiányzó gumidugókat stb. Közben rájöttem, hogy az ülés leghátsó pozícióját meghatározó határoló pöcök rossz helyen volt eleve, mert van egy leghátsó lyuk, annak ott a helye. Szépen lassan helyreállt a belsejében minden, kivéve a hangszigetelő szivacsot. Azt sajnos ki kellett dobni. Majd lesz helyette valamikor valami. Mivel a szellőző venti nyöszörgött, kiszedtem hát azt is. Kitakarítottam legalább a környékét, és alatta is. Olajoztam picit a csapágyain, most csendes, bár az ellenállás meg halott, mert alacsony fordulat nincs. Újabb alkatrész, amit cserélni kell majd. Miután végeztem, össze raktam az ablaktörlő rudazatot is, hisz a kiszereléshez szét kellett szedni azt is. Nem jöttem rá, miért olyan fura a törlési képe. Majd veszek egy másikat bontóban, hátha a csere megoldja. Átnéztem az első és a hátsó futóművet is amennyire lehetett. Fékek elől-hátul rendben. Szilentek nem mozognak, nincsenek a gumiharangok kiszakadva. Hátsó csapágyakat újra zsíroztam, gyári előírás szerint 25 Nm-rel meghúztam őket, ahogy kell. Keréknyomásokat ismét ellenőriztem. Feltöltöttem az ablakmosót, tankoltam is. Sajnos a mosó tartálya valahol lyukas. Remélem nem legalul. Reggelre kiderül. Holnap irány Nyíradony megint. Most már vele! Egy kicsit másképp alakulnak a dolgok, mint terveztem, így most nagyon úgy néz ki, napi szinten fogom használni, amíg a robogó át nem tudja venni a szerepét.

mackosajt

mackosajt

×

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.